Onderweg met de fiets

Onderweg met de fiets
fietstechniek, tochten, bedenkingen, ...

donderdag 26 maart 2015

Het nut van antilek-binnenbanden

Met af en toe een exploderende binnenband slinkt het voorraadje reservebanden snel. Toen ik onlangs bij Decathlon langs ging, zag ik in hun afdeling met fietsonderdelen 20" binnenbanden met antilek-vloeistof liggen. Dat leek me wel iets om te testen.


De rechter band is de band die het meest te lijden heeft van priklekken: die band loopt het dichtst langs de zijkant van de weg en pikt dus het meeste vuil op. Dat was dus waar de test-binnenband zou terechtkomen. Voor gewichtsfreaks: niet doen! Een binnenband met antilekvloeistof weegt aanzienlijk meer: 272g tegenover 140g voor een standaard Schwalbe AV7. Dat is evident: die vloeistof komt bovenop het gewicht van de band.
Ook als reserve binnenband is deze minder geschikt: hij neemt opgerold en in de verpakking ongeveer twee keer zoveel plaats in. Zowat het dubbele aan gewicht en twee keer het volume, dat is niet interessant als bagage. Om thuis te bewaren of om meteen te monteren is het dan weer wel de moeite.

Nog geen week later merkte ik tijdens een controle van de bandendruk iets verdachts in het loopvlak van alweer die rechter band. Er zat een sneetje in en rond die snee oogde het vochtig. Ook op de garagevloer waren verdachte vlekken te dien. Ik draaide de ventieldop eraf en liet wat druk af, waarna er luchtbellen door de buitenband kwamen. Niet goed...
De band ging eraf en toen was duidelijk dat de binnenband ook geperforeerd was. De druk was amper verminderd, dus die vloeistof werkt wel!

Uit het loopvlak haalde ik een flinke, vlijmscherpe glassplinter die zich door de antileklaag gewerkt had. In een Tryker is die niet zo dik als in een Marathon, en van dubbellaags nylon in plaats van dik rubber, maar als ik die splinter zag, had ik er mijn twijfels bij of dat ook maar enig verschil zou gemaakt hebben.

Helaas heeft de vreugde niet lang geduurd: door onzorgvuldige montage van de band is bij het oppompen de binnenband alweer ontploft.  Deze keer pleit ik schuldig. Het was helemaal mijn fout, want aan de binnenkant (in de wielkast) lag de hieldraad een stuk naast de velg.

Gelukkig had ik ondertussen ook een Schwalbe AV7 in huis gehaald en die kon meteen gebruikt worden.

Tijdens het shoppen merkte ik trouwens grote prijsverschillen: een Schwalbe AV7 in 20" heeft een richtprijs van € 7. Dat is de prijs die je er bij de fietshandelaar voor betaalt. Via internet vind je ze voor minder dan € 5 (bij Rose zelfs minder dan € 4), maar dan komen er weer verzendkosten bij.
Bij Decathlon koop je een equivalent van het huismerk voor € 3 of minder dan de helft! Ik zal die laatste eens uittesten.

dinsdag 24 maart 2015

Proudly presented: Valenteyn Kobra

Voor trouwe volgers is dit geen nieuws: een korte geschiedenis van mijn Valenteyn Kobra.

Die heb ik aangekocht op 14 juli 2012 voor €100. De Kobra stond in een kelder, vol roest en uiteraard met lege banden.


De Kobra zoals hij uit de kelder kwam
Meindert Valenteyn is een Nederlander die occasioneel ligfietsen bouwde. De Kobra was ook zo'n uniek exemplaar, vermoedelijk op bestelling en op maat gebouwd, want er zijn geen afstelmogelijkheden voorzien. Dit is er een met een 451 voorwiel en een 622 achteraan. Het frame is uit staal gemaakt, met stevige driehoekverbindingen. Er is een monovork in gezet en voor de liggende vork achteraan is een oude voorvork van een "bukker" gerecycleerd.


Liggende vork: een gerecycleerde voorvork
Monovork vooraan, met ketting vlak langs het wiel
De geschiedenis van de fiets, zoals die me verteld werd, is dat deze gebruikt werd in de jaren '90 van de vorige eeuw voor indoorraces op kartingcircuits. De rijtechniek hiervoor is bijzonder, want doordat de ketting langs het voorwiel loopt, is de draaicirkel erg groot. We rekenden ooit eens uit dat de maximale stuuruitslag 15° bedraagt en dat betekent een draaicirkel zoals bij een Quest.

Fase 1

Juli 2012
In eerste instantie wordt de fiets weer rijdbaar gemaakt voor een test: de ketting wordt met fijne olie gesmeerd en het oppervlakkige roest komt er meteen af (diezelfde ketting ligt er nog steeds op) en de banden worden op druk gezet. De voorband, een oude IRC, is op: er zitten scheuren in de wangen. De testrit brengt enkele zaken aan het licht:
  • de fiets is duidelijk te groot voor mij
  • het enige kettingwiel in de hele kettinglijn maakt lawaai als een oude naaimachine
  • de ketting loopt er voortdurend af
  • de banden moeten dringend vervangen worden
Fase 2

Nog altijd juli 2012: de fiets is te groot voor mijn 1m70, dus moet ik zoeken naar middelen om er iets bruikbaars van te maken.
  • Omdat het zitje niet verstelbaar is, knutsel ik iets met een aluminium balkje en steunen achteraan, zodat ik dichter bij de trappers zit. 
  • Tegelijk vervang ik de originele cranks door 160 mm Miche Young exemplaren met een dubbel blad.
  • Het kettinggeleidewiel is versleten, net als de lager erin. Beide worden vervangen.


Het zitje hoger plaatsen
Ook de achterkant moet vooruit bewegen
Nu kan ik fietsen met de Kobra in een voorlopig bruikbare configuratie. Het is niet ideaal, maar om te ervaren of die fiets gebruikt zal worden, is het voldoende.

Fase 3

September 2012
Het lijkt erop dat ermee gereden zal worden, dus worden een aantal elementen die aan vernieuwing toe zijn vervangen:
  • Nieuwe achterderailleur (Shimano Sora)
  • Een nieuwe voorband (Schwalbe Durano 28-451)
  • Een nieuwe achterband (Continental Grand Prix 28-622)
In die configuratie wordt de fiets gebruikt gedurende de rest van dat jaar.

Fase 4: grote werken

In de winter van 2012-2013 wordt de Kobra gedemonteerd. Ik heb besloten dat er grotere ingrepen nodig zijn om de fiets echt praktisch inzetbaar te maken.
  • het frame wordt net achter de bracketbuis doorgeslepen om de afstand tot de pedalen regelbaar te maken
  • het frame wordt geschuurd, met roestwerende grondverf behandeld en dan herspoten
  • het zitje wordt weer op de oorspronkelijke manier bevestigd
  • de achterrem, die niet goed afgesteld kon worden, wordt vervangen door remmen met langere armen (Tektro)
De buis naar de bracketas wordt ongeveer 10 cm ingekort en op de bracketbuis wordt een nieuw stuk gelast, waardoor dit in het frame kan geschoven worden. Zo wordt de afstand tot de pedalen regelbaar zoals bij hedendaagse ligfietsen.


Frame op de werkbank: verstelbare trapboom maken
Wat het frame aangaat: nadat de originele laklaag afgeschuurd is tot op het blote metaal, komen er eerst twee lagen (roestwerende) metaal-alkydverf op. 


Alle lak verwijderd
Grondlaag in roestwerende verf
Dan trek ik met het frame naar Fietser.be, waar ik de spuitkabine kan gebruiken. Het frame wordt verder beschermd met twee lagen grondverf en tenslotte afgewerkt met nog eens twee lagen twee-componenten lak.


Het resultaat na assemblage
Nieuwe achterrem (Tektro)
Zicht op de voorvork
Nieuwe achterderailleur: Shimano Sora
Bij die gelegenheid zet ik het frame op de weegschaal: met 6,5 kg is het niet echt licht te noemen...

Bij de herassemblage wordt de ketting precies uitgelijnd. Dat was nodig, omdat ze om de haverklap afliep. Om dit verder te voorkomen, komt over de trekkende en weerkerende ketting een eindje kettingbuis, dat vastgelegd wordt aan het kettinggeleidewiel.



Daarmee hoort de aflopende ketting tot het verleden, of toch zo goed als.


Kobra in toeruitvoering
De originele bagagedrager wordt weer gemonteerd. Zo kan de fiets ingezet worden voor woon-werk verkeer: er kan een toptas op en ook de Radical M tassen kunnen eraan gehangen worden. Om dat laatste op een veilige manier te doen, zonder dat de rechtertas tegen de ketting hangt, verzin ik een afstandshouder.

Verder verloop

De originele pedalen hebben duidelijk geleden onder de opslag in een vochtige kelder: het spd-mechanisme is volledig verroest en reageert niet zoals het hoort. De merkloze pedalen worden eraf gehaald en vervangen door een setje Shimano PD-M 505.


Nieuwe pedalen
De fiets is echt als een klassieke racer geconcipieerd en ook dat heeft gevolgen. Nu ligt er achteraan een 28-622 Continental Grand Prix en die is eigenlijk net te breed. Als het wiel niet echt heel precies vastgezet is - het komt op 1 mm aan - sleept de band tegen de remhoeven.

Om de Kobra ook bij duisternis te kunnen gebruiken, bestel ik een Chinese sterke koplamp - een "Small Sun T013" van 1200 (Chinese) lumen - met extern accupack. Om die op de Kobra kwijt te raken, gebruik ik een gerecupereerde Minoura SpaceGrip.



Maart 2014: tijdens een ontspannen ritje geeft de freehub (vrijloopsysteem) er de brui aan. Dat gebeurt natuurlijk op het verste punt van de rit. Jan mag te voet naar huis, want er is geen verbinding meer tussen de cassette en het achterwiel.


Gesneuvelde Sachs freehub: moment om de hele as te reviseren
Ervaringen

De Kobra mag dan oud zijn - 20 jaar is niet min voor een racefiets -, hij rijdt wel prima. Beenhard, want ongeveerd, niet geschikt voor onverhard omwille van de dunne bandjes, maar gebruik hem op een asfaltweg buiten de stad en dan merk je waartoe zo'n ligger in staat is.


Kobra in woon-werk outfit
In 2013 reed ik er op één dag een tocht van 170 km mee. De verbindingsritten van thuis naar de start en nadien terug werden gereden aan een kruissnelheid van 30 km/u. Dat is prima vol te houden.


BBQ-tocht 2013: 170 km met de Kobra
Onder goede omstandigheden haal ik 35 km/u als kruissnelheid en de top ligt een eind boven de 50. Belangrijk is dat de fiets betrouwbaar is, dat er voldoende bagagecapaciteit is - de Agu toptas is voor woon-werk ruim voldoende - en dat het comfortabel fietsen blijft.
De fiets is zo eenvoudig van opbouw dat er weinig aan stuk kan. Met de betrouwbaarheid zit het dus wel goed.

Nadelen zijn er ook: het spartaanse karakter maakt dat het geen ideale toerfiets is. De dunne bandjes beperken het inzetgebied verder en omdat de ketting naast het voorwiel loopt, moet er geregeld afgestapt worden bij korte bochten.
Inherent aan een racefiets: geen spatborden, dus in de praktijk is dit een mooi-weer-fiets. Het is, door de opbouw, niet mogelijk om er spatborden op te monteren. Achteraan vangen de toptas en het zitje dit grotendeels op, maar vooraan is er niet veel aan te verhelpen, behalve een "moddervanger" op de onderbuis misschien. Om esthetische redenen laat ik het liever zo.

Dunne bandjes, geen vering en een klein voorwiel maken dat je elke oneffenheid voelt. Soms geeft dat stevige klappen, maar gelukkig bleef dat tot nu zonder gevolgen (op één stootlek na).


Band vervangen na een stootlek
In elk geval: de Kobra is een leuke fiets om mee te rijden. Extra aangenaam is dat de oude glorie weer in gebruik is en toch redelijk ruim inzetbaar blijkt.

zondag 22 maart 2015

Misrekening

Dinsdag was een mooie dag met een frisse start: toen ik kort na 7u vertrok, lag de temperatuur net boven het vriespunt. De Orca reed weer topless en het miniviziertje deed prima werk.
In de loop van de voormiddag klaarde het al snel op en de temperatuur steeg gestaag, tot zo'n 16° C. Dat betekende dat de terugrit erg aangenaam was. Je voelt gewoon de lente in de lucht.

Voor woensdag werd gelijkaardig weer voorspeld, maar met enkele variaties: het zou 's morgens toch wat minder fris zijn en de nevel kon wat langer blijven hangen. Dat leek ideaal om de Kobra nog eens te gebruiken.

De lichte nevel bleek toch eerder dicht te zijn, zodat mijn (fotochromatische) bril besloeg. Ik draag graag een bril, omdat die tocht en vuil uit mijn ogen houdt, maar als de mist erop neerslaat, valt er niet veel meer te zien. De bril werd dus weggeborgen.

Gewillig poserende Valenteyn Kobra

Ik heb nog niet nagegaan in hoever de Sigma BC 12.12 correct werkt, maar het ging vooruit: op een gegeven moment zag ik 41 km/u op de teller verschijnen en gedurende meerdere kilometers lag de snelheid boven de 38! Zo'n open ligger kan toch ook wel goed vooruit gaan.

Helaas: in de namiddag bleek de misrekening. Die beloofde 16° C moest verdeeld worden over 8° in de voor- en 8° in de namiddag... bummer.
De wind was ook nog eens aangewakkerd en toen ik op het jaagpad kwam, wist ik meteen waarom het 's morgens zo vlot ging: nu had ik die noordooster tegen. Ik haalde bij momenten geen 25. Bovendien was het koud, echt koud. Waarom stond die Orca thuis en niet op het werk? Dat was een pak aangenamer geweest...
De bio-shifter kwam eraan te pas: de ketting moest vooraan op het kleinste blad, want anders raakte ik de bruggen niet op. Er zit geen derailleur vooraan, dus de ketting moet manueel verlegd worden. Tegen dat ik thuis kwam, was ik uitgeteld.

Enfin: de Kobra heeft vorige week toch weer 44 km gebold en hij doet dat helemaal niet slecht.

zaterdag 21 maart 2015

Quod erat demonstrandum

Vorige week kondigde ik een nieuwe tweak voor de Orca aan.




Daarbij maakte ik meteen de bemerking dat dit voor verbetering vatbaar is. Niet op het vlak van windbescherming, want dat is prima. Ook niet op esthetisch vlak, want dat kan eigenlijk niet beter, maar het schermpje zou wel buiten de opening in de kap moeten komen.



Donderdag , op de terugweg van het werk, was het aan het miezeren. Meteen was mijn vermoeden bevestigd: het water liep langzaam langs de deflector neerwaarts en kwam druppelsgewijs in de Orca terecht. Het ging maar om enkele druppels, maar het was duidelijk: dit is een mooi-weer-schermpje.

donderdag 19 maart 2015

Van powerbanks en andere energiebronnen

Lang, heel lang, geleden had ik een fiets. Je weet wel: zo'n ding met wielen, een stuur en pedalen. Dat was het. Wilde ik een eindje fietsen, een stukje van de wereld verkennen, dan nam ik een kaart mee in de fietstas. Zo lang ik onderweg was, was ik onbereikbaar en dat was heerlijk. Alle indrukken werden opgeslagen in het geheugen. Het mijne, wel te verstaan, want er was geen ander. Mijn fototoestel was wat nu "heerlijk retro" heet: een camera met filmrolletjes, waarbij je vooraf goed moest nadenken over korrel en kleur en zo.


(Nu wil de jeugd weer aan die dingen, maar zij dwalen. Wij, ouderen, maakten die tijd mee en zijn maar wat blij dat de digitale camera het werk een stuk eenvoudiger maakt.)
Dat was allemaal vanzelfsprekend, want iedereen deed het zo.

Fast forward naar nu: Jan rijdt met een E-Orca van Flevobike en af en toe ook eens met een Valenteyn Kobra. De fietskaart zit nu, als ze al mee is "voor het geval dat", in een vak of tas weggeborgen. De route wordt vooraf thuis uitgestippeld en op de gps opgeslagen. De (led-)verlichting betrekt de energie uit een accupack en niet uit zo'n ouderwetse dynamo. In de E-Orca zit zelfs een 5V usb-connector om de digitale camera, mp3-speler of smartphone bij te laden. Die dingen zijn namelijk ook altijd mee.


Dat is heel makkelijk: met zo'n LiIon accu van 6,75 Ah kom je een heel eind. Alleen: als die leeg is, heb je niets meer. Je kunt al die levensnoodzakelijke elektronica niet meer van stroom voorzien en - nog veel belangrijker - de verlichting doet het niet meer, net als de knipperlichten en de claxon. Je moet dus de discipline aankweken om geregeld de staat van de accu te controleren en die moet dan telkens weer opgeladen worden. Zo'n accu hang je ook niet zomaar aan het net. Neen, daar moet dan weer een lader bij betrokken worden.

Via het wereldwijde web word je zo ongeveer bekogeld met aanbiedingen voor "powerbanks". Alweer oplaadbare accupacks, voorzien van 1, 2 of nog meer usb-connectoren om al je elektronica bij te laden. Daarbij worden de hoogst mogelijke capaciteiten voor de laagst mogelijke prijzen geboden. Dat alles per direct uit China leverbaar.


Maar: in de E-Orca zit eigenlijk al zo'n powerbank: de 12V / 6,75 Ah accu biedt een 5V usb-connector. Dan moet ik toch niet nog een extra powerbank meeslepen?

Flevobike 12V accu

Toch zou het handig zijn om niet elke week die accu te moeten bijladen. Die zou op magische wijze "zomaar" bijgeladen moeten worden. Het perpetuum mobile van de accu's is wat nodig is!

Wat is nu het mooie ervan: het bestaat! Ik zou die accu kunnen koppelen aan een - naar mensenmaat - onuitputtelijke energiebron: zonne-energie. De E-Orca staat vier dagen per week 9u per dag zomaar buiten te staan (wel onder een afdak), terwijl Jan druk doende aan het bureau bezig is.
9u per dag gratis zonlicht. Dat zou genoeg moeten zijn om de accu, al is het druppelsgewijs, bij te laden en, met een buzzword van deze tijd: het gebeurt draadloos. Niet met wifi, neen, nog veel beter: met lichtstralen!

Niet zo handig
Praktische problemen zijn er natuurlijk ook bij zo'n concept. Het eerste is: hoeveel vermogen moet het zonnepaneel leveren om het geheel werkelijk autonoom te maken? Daarbij mag je niet uitgaan van het vermogen dat de producent van die dingen opgeeft, want die meet per definitie zowat op de evenaar om 12 u 's middags onder een staalblauwe hemel. Hier, in ons gematigd zeeklimaat en wat noordelijker, is de lichtintensiteit meestal toch "iets" minder. Laat ons zeggen dat we dat vermogen minstens halveren.
Een tweede zaak is dat de meest aangeboden compactere systemen dienen om usb-toestellen op te laden. 5V dus en niet de 12V van die accu...
En dan heb je nog de vorm van een velomobiel. Daar moet je ver zoeken indien je een vlak gedeelte wil, dat dan ook nog eens min of meer naar de zon gericht is. De neus is een groot oppervlak, maar daar zit een deuk in. Het dakje is ook redelijk groot en naar boven gericht, maar helemaal bol... Een flexibel paneel is dus nodig.


Maar dan zijn we er nog niet.

Hoe warm wordt zoiets in de zon? Welke temperatuur kan een oppervlak van glasvezel/epoxy aan? Hoe bevestig je zo'n flexibel paneel daarop? Het ding levert stroom, maar de spanning moet geregeld worden en moet dan nog van het paneel naar de accu raken. Ergens moet een kabeltje van het paneel naar een omvormer of regelaar en dus door het glasvezel naar binnen... En dan mag de stroom natuurlijk niet in de omgekeerde richting gaan. Het is niet de bedoeling dat mijn 12V accu de zon oplaadt (of toch minstens poogt het paneel van stroom te voorzien). Ik vermoed dat de (meegeleverde of optionele) spanningsomvormer daar voor zorgt.

En nog een consequentie die ingaat tegen andere principes in de fietswereld: het paneel met alles wat erbij hoort zorgt weer voor extra gewicht...

Het idee is er al. Nu nog de uitwerking...

maandag 16 maart 2015

Spectaculair


Met het mooie weer wordt de Orca gestript: het dakje blijft thuis en het schuimdekje verdwijnt in de bagageruimte. Lekker open rijden is zoveel aangenamer onder een pril lentezonnetje, zelfs al is het 's morgens nog wat fris (net boven het vriespunt).

Wel ondervond ik dat het schuimdekje de rijwind mooi van mijn hoofd weg leidt en dat gebeurt dus niet als dat in de fiets een plekje krijgt in plaats van erop. Het gevolg is dat de wind om mijn oren buldert een keer de snelheid 35 km/u of meer bedraagt.
Nota: dit zal wel erg persoonlijk zijn; afhankelijk van hoe je in de velomobiel zit. Hoger, lager, meer naar voor of naar achter, ... het heeft allemaal invloed op hoe de wind tegen of over je stroomt.

Ik heb geen zin in onomkeerbare gehoorschade, dus haalde ik de Alpine oordopjes boven, die nog dateren uit de jaren dat ik met de motor reed. Dat maakt meteen een heel verschil.

Alpine MotoSafe
Onlangs kwam ik weer bij Fietser.be langs en Brecht en ik hadden het erover. "Wacht," zei hij, "probeer dit maar eens".
Hij haalde een minivizier boven dat in de WAW gebruikt wordt. Met drie strookjes klittenband wordt het vooraan in de opening vastgezet. Het oogt niet bijzonder; gewoon een klein strookje transparante kunststof.


Voor de maat: de tegel waar dit op ligt, meet 30 x 30 cm.

Deze zag je al als "teaser"
Maar wat een verschil bij het rijden! Geen rijwind langs mijn oren meer! Dit is echt schitterend. Je zou het niet verwachten, als je ziet hoe klein dit schermpje is.
De minimale deflector creëert als het ware een luchtbel om mijn hoofd.

Op het schuimdek zit ook een deflector, maar omdat dat dekje bovenop de kap geplaatst wordt, vermindert het zicht dichtbij. Met de WAW-deflector wordt de wind minstens even goed weggeleid, maar is het zicht zoveel beter. Natuurlijk: het schuimdekje houdt wel de warmte binnen (en eventuele regen buiten) en dat kan ook een voordeel zijn.

Omdat de deflector met wat klittenband vastgezet wordt, kan die eenvoudig verwijderd worden als ik toch het schuimdekje wil plaatsen. De flexibiliteit is dus nog maar eens toegenomen.

Omdat de voorkant van de opening in de kap min of meer rechthoekig is, buig ik het schermpje nog wat bij.



Misschien zoek ik nog wel uit of ik in een volgende incarnatie de klittenband niet kan vervangen door zuignapjes om de deflector op de kap vast te zetten.


Op die manier blijven er ook geen strookjes klittenband indien de deflector er niet zit en zal in geval van regen het water buiten blijven. Nu zit de rand van het schermpje achter het opstaande randje van de kap; als het buiten een plekje vindt, loopt het eventuele water langs die rand weg in plaats van in de Orca te druppelen.
Het is natuurlijk wel evidenter om bij regen de schuimkap te gebruiken. Die houdt het water veel beter buiten.

Besluit: als concept is de deflector helemaal geslaagd, maar om perfect te werken op de Orca is er nog wat werk aan.

zondag 15 maart 2015

Range extender - deel 4 (slot)

Goed, na alle theoretische beschouwingen, studie en opzoekwerk, was het tijd om de opgedane kennis in praktijk om te zetten. Het internet is een grote hulp, maar maakt het soms ook erg verwarrend.

De zoektocht naar de geschikte accu

Je kunt zomaar, vanuit de zetel, een accu naar wens bestellen in het verre oosten en geduldig wachten tot die aan de deur geleverd wordt. Dat heeft echter behoorlijke nadelen, zeker voor zo'n prijzig onderdeel: je hebt geen idee van de extra kosten - vooral douane en belastingen - en service na verkoop is in realiteit onbestaande. Je kunt ook de speurtocht beperken tot Europa en dan kom je meestal op de grootste fietsenmarkt terecht: Duitsland.
Het probleem blijft ook hier: hoe weet je wie de bonafide handelaars zijn? Webshops openen en sluiten aldoor. Je weet ook niet of de leverancier over voldoende kennis beschikt of simpelweg zaken bestelt in China en dan doorverkoopt met enige winst. Voor een lampje of ander accessoire maakt dit niet veel uit, maar voor een flinke uitgave als zo'n accu, waar service ook belangrijk is, is die betrouwbaarheid en bereikbaarheid wel essentieel.

Het internet is echter wel een prima bron om bij te lezen over techniek en om prijzen te vergelijken. Ik had bijna beslist om deze te nemen: een mooi compromis tussen kostprijs en karakteristieken, leek me, voor € 360 (zonder lader).

Maar dan kwam ik alweer bij Fietser.be terecht. Brecht is, via een omweg langs LiMn "fles"-accu's, weer bij LiFePo4 aangekomen. Nu had hij nagelnieuwe 36V / 10 Ah packs liggen van Crystalyte. Crystalyte-Europe is ondertussen een vaste waarde in de Belgische e-bike wereld, dus dat zit wel goed.
Bovendien past het pakketje netjes onder mijn zitje, zelfs in een draagtas met flink wat bescherming.


proefopstelling: de accu op de voorziene plaats
** nota: of het past, hangt duidelijk af van de positie van het zitje. In Brechts Orca (die van fietser.be) kan het niet, omdat het zitje een eind verder naar achter staat.

Ik hoefde dus niet te twijfelen: meenemen die handel! Vooral omdat de prijs amper hoger is dan voor die met celtypes met een beperktere levensduur: voor € 400 had ik wat ik zocht. Goed, ik lever wat in op capaciteit, maar krijg een hogere verwachte levensduur in de plaats en betere karakteristieken (het spanningsverloop is anders en LiFePo4 is ook minder temperatuurgevoelig, zie de vorige bijdrage).

Praktisch: installatie van de accu

Maar dan moet het pakketje nog een net plekje krijgen: stabiel, zonder kans op schade en makkelijk te plaatsen en uit te halen. Daar komt weer knutselen aan te pas. Onder het zitje lijkt een ideaal plekje, maar er zit wel een bult tussen de buizen van het subframe, die tegen het accupack kan duwen en op termijn kan dat tot schade leiden.


De Bult (midden in beeld)
Verder maken die buizen ook een knik en de afstand van de achterkant tot die knik is net wat minder dan de breedte van de accu in de verpakking, dus ook dat moet opgelost worden.

Met een restje multiplex, een houtzaag en een bovenfrees gaat Jan aan de slag om dit passend te maken.


De onderkant van de accusteun
Dan moet het plaatje ook nog vastgemaakt worden en daar komen een snoerloze boormachine, een houtboor en wat spanbandjes bij kijken. Dit gaat vlot, omdat alles in mijn hoofd al uitgewerkt is en dit klusjes zijn waar ik al heel wat ervaring mee heb. Nog even een eind klittenband op het plankje vastmaken en de kous is af.
Een oplossing met hout in een high-tech velomobiel... maar het werkt


De accusteun afgewerkt en geplaatst
Daarmee zijn we er nog niet: aan elke accu zit een aansluiting om te laden en een om stroom te leveren. De connectoren zijn uiteraard anders dan in de Orca. De accu is voor de stroomkant voorzien van Andersonpluggen en aan de laadkant van een XLR-stekker. De laders en de accu van de Orca werken met een SpeakOn connector voor het laden (bajonetvatting) en een Molex-stekker voor de stroomlevering.

Stekkers voor verbinding met de lader
Connectoren voor verbinding met de controller en motor
Omdat de bedrading niet echt lang is, besluit ik om verloop-verlengkabels te maken.

Al die stekkers zijn gekozen in functie van de maximale stroom, maar het is duidelijk dat hier verschillende opties bestaan.

Dit is moeilijker voor mij: voor elke stekker moet uitgezocht worden hoe je de kabel best verbindt en alles moet degelijk geïsoleerd worden. Je wil namelijk absoluut geen kortsluiting veroorzaken, want daar kan een accupack niet tegen.
De juiste stekkers vinden is al een uitdaging op zich. Dat vind je namelijk niet bij de kruidenier op de hoek en ook niet in de elektrohandel. Andersonpluggen, dat valt nog mee: fietser.be gebruikt die ook. Die SpeakOn was natuurlijk niet binnen in de elektronicawinkel en Molex wordt al helemaal een moeilijke zaak. Maar uiteindelijk lukt het wel.
Natuurlijk hoort om het perfect te doen bij elke soort stekker een specifieke tang om de kabel vast te maken, maar dat moet dan maar met wat ik liggen heb.

Operationeel

De voorbije week werd dan het geheel uitgetest.

Hier ligt hij nu
Discreet plekje
Dat houdt niet veel in: de Flevobike accu losmaken en de andere inpluggen. Daarna is het enkel verder rijden zoals anders.

Ook nu weer bewijst de Cycle Analyst zijn waarde.

Cycle Analyst V2.3
De aanduiding van de resterende energie op het display van de Orca is zo rudimentair dat je er niet veel mee aankunt. Dat is trouwens net zo bij om het even welke e-bike.
Omdat - zoals in de vorige post gemeld - een LiFePo4 accu zijn spanning heel lang behoudt, duurt het tot op het eind eer één van de vier balkjes verdwijnt, waarna de rest snel volgt. Met de Cycle Analyst kan ik de spanning continu zien, net als het opgenomen vermogen. Praktisch: als je met een 10 Ah accu werkt en je ziet dat er 8 Ah verbruikt is, is het niet moeilijk om te weten wat er nog rest.

Hoe gaat het nu verder?

Het systeem werkt, maar moet gebruiksvriendelijker.

Bij het testen blijkt dat het verbinden van stekkers van de accu telkens een flinke vonk geeft. Bij de Flevobike accu wordt met een contactsleutel gewerkt. Je kunt spanningsloos stekkers los- en vastmaken en nadien "de kraan openzetten".
Voor de Crystalyte accu zal ik dus een schakelaar moeten verzinnen. Daar moet nog even op gebroed worden, maar wellicht wordt het er eentje met drie standen:

  1. Flevobike accu
  2. uit
  3. Crystalyte accu
Waarom die uit-stand: Andre Vrielink waarschuwde me dat absoluut moet vermeden worden dat stroom van de ene accu naar de andere vloeit. Als de ene leeg is en de andere volgeladen, kan de stroomsterkte heel erg oplopen (er is geen beperking zoals bij een lader) en dat kan snel tot schade leiden.
Ook hier weer: vindt maar een schakelaar die past in een velomobiel, stevig en betrouwbaar is en ook weer bestand is tegen minstens 20A.

Een keer zo'n schakelaar gevonden is, moet het circuit uitgedacht worden. De schakelaar moet op een logische plaats zitten, bijvoorbeeld bij de lichtschakelaars of het contact voor de boordspanning, en de bedrading moet van de accu's naar de schakelaar en van daar naar de motorunit gelegd worden.Dat laatste moet liefst ook op een propere manier, zodat het afwerkingsniveau van de Orca gerespecteerd wordt.
Dat is niet zo evident, want als het geheel 20A aan moet kunnen, zit je toch met al iets dikkere bedrading en die vraagt dus wat meer plaats. Enerzijds moet je circuit zo kort mogelijk zijn (draad geeft ook weerstand), maar anderzijds moet je alles toegankelijk houden en toch ergonomisch. De lat ligt dus alweer hoog.