Onderweg met de fiets

Onderweg met de fiets
fietstechniek, tochten, bedenkingen, ...

zondag 19 oktober 2014

Een jaar zonder auto

Eerste helft 2013: bij wijze van test probeer ik of het haalbaar is om de auto te laten staan. Het resultaat is dat er op 6 maanden welgeteld 300 km afgelegd worden. Het zijn wel dure kilometers, want in die periode blijkt de radiator lek te zijn. Er volgt een pittige rekening.

300 dure kilometers - de vaste kosten blijven immers - op zes maanden, dat betekent dat de conclusie snel gemaakt is: de auto gaat de deur uit. Mijn ouders wonen op anderhalve kilometer en daar staat een oude Volvo S40, die in geval van nood kan gebruikt worden. Daarnaast bestaan er enkele systemen van autodelen in de omgeving (Cambio, Dégage en Autopia). Dat maakt dat het bezit van een eigen auto volstrekt overbodig is. In september 2013 vertrekt de Renault Mégane II met zijn nieuwe eigenaar.

Ondertussen is september 2014 al voorbij. We zijn dus een jaar verder en dat is voldoende tijd om te beoordelen of het zo lukt.

Jazeker: zonder eigen auto kan perfect. Het is wel een ander leven: bepaalde verplaatsingen kunnen niet zomaar, soms moet er wat meer gepland worden ook, maar het lukt aardig.
Een groot voordeel is - evident - het financiële aspect: een auto kost een flinke duit. Je hebt niet enkel de aankoop, maar ook het brandstofverbruik, de onderhoudskost, verzekering en wegenbelasting, de jaarlijkse technische keuring, ... Grof geschat kost een auto je over zijn hele levensduur minstens twee keer het aankoopbedrag! Reken daar ook nog eens de maatschappelijke kost bij (productie, recyclage, uitstoot, nodig wegenonderhoud, ...) en het wordt een veelvoud daarvan.
Een ander voordeel is dat het milieu er wel bij vaart: mijn gezin veroorzaakt veel minder uitstoot. Een auto die voor de deur staat nodigt uit om gebruikt te worden (hoewel ik in de praktijk dikwijls zelfs niet dacht aan "nemen we gewoon de auto").
Je bekijkt alles ook op een andere manier: op één of andere wijze lijk ik met de auto altijd gehaast. Je weet dat je het potentieel hebt om op de kortst mogelijke tijd van A naar B te rijden en dat wil je dan ook. Met de fiets is het veel meer relaxed; je geniet van de omgeving en je hebt er meer contact mee. Duurt het wat langer? Dan geniet je er onderweg toch meer van!

OK, indien zoon- en dochterlief mee willen naar hier of daar, is het wat meer organiseren. Een tochtje naar het containerpark moet ook beter gepland worden, maar de uitdaging is in al die gevallen om efficiënt te werken.
Soms wordt er beroep gedaan op de oude Volvo van vader, maar dat is echt sporadisch en eigenlijk telkens in functie van de kinderen. Voor andere verplaatsingen neem ik dan de trein.
Daar kan het al eens fout lopen, zeker nu onze spoorwegen nog maar eens moeten besparen. Zo was ik uitgenodigd voor een etentje onder vrienden in Antwerpen, maar in het weekend kan ik 's avonds niet terug! Er rijdt na 21u blijkbaar geen trein meer van Antwerpen naar Gent, toch niet volgens de site van de NMBS...

Bizar: overal wordt geroepen dat we de auto moeten laten staan, maar de alternatieven voor langere afstand worden tegelijk afgebouwd?

Op dat jaar heb ik ook al veel meer Vlaanderen en verder kunnen ontdekken. Via allerlei fietspaden kom je ook ver. Van Gent naar Genk, van Gent naar Dronten, ... Ook de vakantie werd anders ingevuld: vorig jaar met de vouwfiets en fietskar op de TGV, deze keer met de Orca naar het zuiden. Waar een autovakantie dikwijls pas begint als je op de bestemming aankomt, start die met de fiets zodra je het huis verlaten hebt.

Na een jaar voelt zonder auto eerder als een bevrijding aan.

vrijdag 17 oktober 2014

E-aandrijvingsopties in de velomobiel

Dat elektrische ondersteuning in de fietswereld doorgebroken is, hoef ik niet te vertellen. Ook binnen het kleine kringetje velomobielbouwers wordt op dit vlak aan de weg getimmerd bij een aantal producenten. Of je dat nuttig vind, dat moet je zelf bepalen, maar oordeel niet indien je het nog niet geprobeerd hebt: er is een groot verschil tussen "ik hoef het niet" en "dat is niet meer fietsen".

Door vele velonauten wordt een ondersteunde velomobiel beschouwd als een soort elektrische wagen (net zoals veel fietsers een e-bike als een brommer zien). Dat is een beeld dat slechts gedeeltelijk met de realiteit overeenstemt. Alles hangt namelijk af van hoe je die ondersteuning gebruikt.
In de E-Orca heb je vijf graden van ondersteuning: geen, 50%, 100 %, 180% en 250 % (benaderende waarden, instelbaar door Flevobike). Dat is relatief ten opzichte van het eigen ingebrachte vermogen. Ik rij bijna steeds met de ondersteuning op "eco" (50%). Dat wil zeggen dat als ik 200 W lever de motor er 100 W aan toevoegt. Zoiets komt niet overeen met mijn beeld van een brommer. Het maakt het aanzetten aan kruispunten en verkeerslichten of het op gang brengen van een met boodschappen beladen Orca wel een pak makkelijker en is ook beter voor de knieën. Het was ook een fantastische hulp bij de korte, maar steile hellingen langs de Normandische kust.
Het is wel correct voor die mensen die de ondersteuning in de hoogste stand zetten en net moeten mee trappen om de motor aan de gang te houden.

Tot zover de inleiding

Op het Franse ligfietsforum zag ik onlangs een vraag hierover opduiken: "Wat is nu het beste systeem?".

Als we binnen het gegeven "velomobiel" kijken naar de mogelijkheden en praktische toepassingen ervan, zijn er grosso modo vier varianten:
  • een motor helemaal vooraan die het kettingblad aandrijft. Dit is wat Fietser.be tot voor kort altijd toepaste met de Cyclone-motor. Dit is ook hoe ik het opgelost had in de Flevobike Alleweder en hoe Akkurad het doet met de Alleweders.
Cyclonemotor in een WAW
  • Een "middenmotor", die niet in het midden gebruikt wordt. Sinner gebruikt op die manier de Sunstarmotor in de Mango. Fietser.be doet nu hetzelfde met de Bafang BBS01. "Trapasmotor" is hier een duidelijker benaming.
eWAW in opbouw, met trapasmotor (foto: Fietser.be)
  • Een aandrijving via een tussenas. Ik ken maar één type waar voor deze weg gekozen is: de Orca. Daar wordt de Daum-motorunit met een eigen behuizing tegen de Rohloffnaaf geschroefd.
  • Een naafmotor in het achterwiel. Dit is de oudste variant, die vroeger bij Fietser.be toegepast werd (BionX) en waarmee nu ook geëxperimenteerd wordt bij de Veloschmitt.

Die motor helemaal vooraan is een erg eenvoudige oplossing, die makkelijk nadien kan toegevoegd of weggehaald worden. Dit kan echter maar indien het frame waarop de trapas zit ver genoeg doorloopt. Het nadeel is dat dit een "technische" oplossing is, met veel kettingen, draden, sensoren, ... alles extern. Het concept is goedkoop en meestal erg simpel van opvatting: een elektromotor, planeetwielstelsel, uitgaand tandwiel (met vrijloop) en een controller. Meer is er niet nodig. Uitbreiden kan met een trapsensor en snelheidsmeter, maar dat hoeft niet. Het vermogen wordt heel eenvoudig geregeld met een "gashendel", die de stroomtoevoer regelt. Het gevolg is een erg direct, eerder bruut systeem, dat wel prima voldoet binnen de visie "de motor dient om de massa op gang te brengen en om te accelereren". Een keer je op tempo bent, laat je de motor niets meer doen. CardioDrive noemt Fietser dit. Een belangrijk nadeel, vanuit gebruikersstandpunt, is dat dit absoluut niet intuïtief werkt. Je moet echt de principes begrijpen om er goed mee te kunnen omgaan.

De keuze voor een middenmotor zoals de Bafang BBS01 of Sunstar is veel eenvoudiger: de originele trapas wordt weggelaten en het blok met motor, controller en sensoren komt in de plaats. Hier zit ook meteen een koppelsensor in verwerkt. Belangrijk is ook dat het geen allegaartje is: de fabrikant van de trapasmotor heeft alles netjes geïntegreerd en het geheel werkt mooi samen.
Het nadeel hier is dat de Q-factor (de breedte van de trapas) vergroot en dat is ergonomisch geen zo'n goede zaak. Hoe slecht het is, hangt natuurlijk af van de mate waarin die Q-factor toeneemt. Bij de BBS01 is het zo weinig, dat het in de praktijk niets uitmaakt.
Beide oplossingen hebben nog een (theoretisch) nadeel: een motor brengt toch wat kilootjes op de weegschaal en door die op de hoogte van de trapas te plaatsen wordt het zwaartepunt verplaatst. Het komt hoger te liggen en meer naar voor. Nu gaat dit over pakweg 3,5 kg en da's ook weer niet zoveel, zeker niet indien je het vergelijkt met het gewicht van de bestuurder, die wel centraal en laag zit.

De methode die Flevobike gebruikt, kan enkel omdat bij de Versatile/Orca gekozen werd voor een tussenas. De Rohloff versnellingsnaaf vormt het hart hiervan. Dat lijkt een wijze keuze, want een Rohloffnaaf weegt toch ook 1 kg en dat gewicht zit op die manier laag en centraal. In de Orca (bij de Versatile is dit niet mogelijk) wordt de motor tegen die tussenas geschroefd, waardoor ook dat gewicht centraal en laag komt. Daar bovenop betekent het geen extra belasting voor de primaire ketting.

Bij alle hierboven vermelde oplossingen is het grote voordeel dat de motor gebruik kan maken van de versnellingen, waardoor je met een eerder compacte motor toch goed uit de voeten kunt. Dat voordeel is, naar mijn ervaren, meteen ook een nadeel, want je hele versnellingsapparaat krijgt veel meer vermogen te verwerken. Zoals Fietser met de huurWAWs al vaak ondervond, is de combinatie met een derailleur hierdoor erg kwetsbaar: je moet met beleid schakelen en weten wat je doet. Omdat niet iedereen zich daarvan bewust is, leidt dit tot minstens een verkorte levensduur van de derailleur en vaak zelfs tot schade. Een versnellingsnaaf is daarom een betere keuze. Vele WAWs met motor worden daarnaast ook voornamelijk als forensvoertuig aangekocht en zijn bijgevolg, op advies van Fietser, met een Rohloffnaaf uitgerust. Bij Flevobike is het veel eenvoudiger: daar is de versnellingsnaaf altijd een Rohloff Speeddrive. Geen opties.
De e-drive heeft in al die gevallen wel een gevolg: je kunt niet zo snel schakelen als zonder motor. Bij het schakelen moet het vermogen beperkt zijn (of wegvallen) of het lukt niet. Dat betekent dus even stoppen met trappen, van versnelling veranderen en weer op de pedalen duwen.

Een andere weg is de keuze voor een naafmotor in het achterwiel. Dat is ook weer niet evident: veel velomobielen zijn uitgerust met een enkelzijdige ophanging achteraan en dat sluit dit systeem - voor zover ik weet - meteen uit. Daarenboven is het een gegeven dat je het onafgeveerde gewicht best zo laag mogelijk houdt. Een naafmotor betekent dat je dat gewicht in het achterwiel heel erg verhoogt en dat heeft gevolgen voor rijcomfort en - nog belangrijker - de wegligging. Dat houdt ook in dat je, bij het verhogen van het onafgeveerde gewicht de veer/demperkarakteristiek moet wijzigen, want die kan de toegenomen massa niet meer aan. Zelfs met het relatief bescheiden meergewicht van de NuVinci-naaf ondervond ik dat in de Alleweder.
Ook moet je er rekening mee houden dat het grootste deel van de wereld niet zo vlak is als Nederland of Vlaanderen.
Met ombouw nadien is in Frankrijk veel gebeurd: daar worden naafmotoren ingebouwd in de WAW, met als resultaat 20 tot 30% regeneratie (in de bergen) én een elektrische rem. Voor Vlaanderen en Nederland is dat niet relevant (voor mijn woon-werk verkeer maakt het dus niets uit), maar het is wel een belangrijke evolutie als je het over de hele Europese markt bekijkt.

Eigenlijk is de WAW op dit punt ideaal, aangezien het achterwiel (de achteras) rechtstreeks op de romp bevestigd wordt. Het nadeel - geen conventionele achtervering - wordt hier een voordeel. Je hebt geen veerpoot die niet op de taak voorzien is, geen achterbrug die extra krachten te verwerken krijgt (dat laatste krijgt de - versterkte - dragende structuur rond de achteras voor de kiezen).

Een naafmotor kan namelijk een groot voordeel betekenen in heuvels en bergen (indien hij erop voorzien is):
  • kan gebruikt worden als elektrische rem (loopt niet warm, geen fading)
  • de energie die gegenereerd worden bij het remmen kan weer gebruikt worden om de accu bij te laden
De mogelijkheid om een Sunstar of Bafang motor in te bouwen, maakt dat veel meer velomobielen in aanmerking kunnen komen. Het geheel is mooi geïntegreerd en bevat veel tuningopties, alvast bij de Bafang motoren (aantal ondersteuningstrappen aan te passen, ondersteuningsgraad per trap instelbaar, ... mits de nodige software en kennis).

De conclusie is dat elk systeem zijn voor- en nadelen heeft en dat de keuze samenhangt met het gebruik. Wie in berggebied rijdt, heeft heel andere vereisten dan wie altijd in de polders rijdt. Op het Franse ligfietsforum worden de energievereisten van verschillende systemen naast elkaar gezet. Eén velonaut beschikt over zowel een Quest als een WAW met motor. De eerste met een trapasmotor, de tweede met een naafmotor. Als je voor beiden het rendement (Wh/km) naast elkaar zet, is het meteen duidelijk dat de energierecuperatie van de naafmotor werkt: de Bretoense velonauten vermelden 10 tot meer dan 20% regeneratie. Het voordeel van de motoren in de aandrijflijn is dat het bereik dan weer heel wat groter is.

Is het nodig? Dat bepaal je zelf. Een aantal producenten werkt voornamelijk aan het verminderen van het gewicht van de velomobiel (de DF bijvoorbeeld) en dan is het toevoegen van ondersteuning redelijk tegenstrijdig, want het betekent extra gewicht. Voor een "sportieve" velomobiel, waar je streeft naar maximaal rendement op basis van spierkracht, is het gewoon uitgesloten. Voor een velomobiel die eerder als alledaags transportmiddel ingezet wordt, spelen andere eisen en daar is zo'n ondersteuning perfect denkbaar en een prima aanvulling.
Anders gezegd: rij je races, dan streef je naar een zo laag mogelijk gewicht (kijk maar naar de extreme racemachine van Daniel Fenn, van 12 kg) en je neemt ook niks extra mee. Als je met je VM boodschappen doet, zal het gewicht meteen een pak hoger liggen - 12 kg boodschappen heb je snel - en dan gaat het om andere zaken. Dan hoef je je ook niet te meten met anderen, gaat het niet om competitie, maar om gebruiksgemak en dat is precies wat ondersteuning biedt.

dinsdag 14 oktober 2014

Extra verlichting: eerste ervaringen

"Zo zullen ze je wel zien", was de reactie van een buur toen ik vorige maandagmorgen met knipperende lampjes in de mast vertrok. Die buur is iemand die voor het werk continu met de wagen onderweg is en het oordeel van een professional kan ik wel waarderen.


Ondertussen experimenteerde ik wat met de hoogte. Als de witte lamp te hoog staat, zie ik het licht weerkaatsen op de neus van de Orca. De lampen staan nu bijna 10 cm lager en zo is het prima. Op die manier staan ze ruim 1 m boven de grond, komt het extra voorlicht boven het dakje uit en heb ik er zelf geen hinder van.

100 lumen is veel licht. Op een onverlichte weg zie ik de knipperfrequentie rondom mij, op hagen, auto's, verkeersborden, ... Dat betekent dat anderen mij ook goed kunnen zien, maar minder licht (misschien de helft?) was ook goed geweest. Die spreiding van het licht is wel prima voor de zichtbaarheid. Voor alle duidelijkheid: het is voor mij niet irritant helder, gewoon zichtbaar.

De voorbije zaterdag, bij regenweer, reed ik over een fietspad dat door een haag van de rijweg gescheiden wordt. Op zo'n pad is de gewone koplamp simpelweg niet zichtbaar, wegens te laag. Daar zorgt het extra knipperlicht er zeker voor dat auto's me zien. Dat is van belang voor wagens die schikken af te slaan, bijvoorbeeld.

Op het jaagpad, op weg naar en van het werk, kruis ik enkel andere fietsers. Daar heb ik geen voordeel van bijkomende verlichting, want we zien elkaar al van ver aankomen. Dan heb ik dus de keuze tussen de lampen 12 km (ongeveer 20 minuten) nutteloos te laten knipperen of aan het begin van de route langs het jaagpad stoppen, uitstappen, de lichten uitzetten en weer vertrekken. In dat laatste geval moeten ze weer aangeschakeld worden als ik aan de brug in Gavere kom: daar verlaat ik het jaagpad om me weer tussen het drukkere verkeer te begeven.

Zodra het 's morgens en 's avonds donker blijft, betekent dit dus dagelijks 40 minuten meer of minder en met een autonomie van 5 uren maakt dat wel wat uit.
Op dat vlak is van binnenuit schakelbare verlichting wel een voordeel, want dan hoef ik geen tijd te verliezen met stoppen en uitstappen (niet zo aangenaam als het ondertussen regent). Het betekent wel, zoals ik in de bedenkingen vooraf al meldde, dat er een extra schakelaar moet komen en dat de bedrading moet kunnen weggewerkt worden. Dat is minder evident, want aan de linkerzijde zit de framebuis al vol en is ook het bedieningspaneel goed gevuld. Ook voor de schakelaar wordt dat zoeken, want ik zou liefst dezelfde gebruiken als wat nu al in de Orca zit.
Bijkomend: een knipperende verlichting die van binnenuit bediend wordt, dat wordt zoeken. Voorlopig blijft het dus zoals het is.

Mogelijke oplossingen:
  • een constructie met knipperlichten, zoals Adri het doet. Nadeel: de conventie is wit of geel licht naar voor en rood naar achter. Een amberkleurig knipperlicht blijft een knipperlicht - een aanduiding dat je wil afslaan - en kan dus voor verwarring zorgen.
  • leds - in de vorm van losse leds in de buis gekleefd of van een ledstrip - gecombineerd met een knipperautomaat.
  • afstappen van het knipperconcept en constant brandende leds gebruiken.
  • alles laten zoals het is.

Omdat de mast nu zowat 10 cm boven de lampen uitsteekt, lijkt dit me een prima plaats om een camera te bevestigen. Niet dat ik er eentje nodig heb - er is al rommel genoeg in huis -, maar indien iemand beelden vanop een Orca (of met een mast op een andere VM) wil maken, kan dat wellicht op die manier.


zondag 12 oktober 2014

fietsen en ecologie

Nou moe: in mijn hoofd is er een direct verband tussen fietsen en ecologie. Dat lijkt me logisch: in regio's waar veel gefietst wordt, zal wellicht minder met de auto gereden worden en dan zullen mensen dat wel doen omdat ze nadenken over hun impact op het milieu.

Niet dus. Onlangs kregen we het "verheugende" nieuws dat de Belgen wereldwijd op de vijfde plaats staan wat de ecologische voetafdruk betreft, te beginnen bij de slechtste leerling wel te verstaan.
Dit is dan ook het land met een enorm aantal bedrijfsvoertuigen.
Maar: dan blijkt dat Denemarken op de vierde plaats staat! En ik maar denken dat die Denen zo milieubewust bezig zijn... Ook Vlaanderen hoort bij de regio's waar het meest gefietst wordt (na Denemarken en Nederland), maar dat heeft dus duidelijk geen verband met ecologie. Misschien wel op individueel vlak, maar niet voor de regio als geheel.

Een belangrijke reden hiervoor in België zou zijn dat er enorm veel vrachtverkeer is en dus heel veel uitstoot van het verkeer. Ook het hoge aandeel van bedrijfswagens zal hier wel in meespelen: met bedrijfswagens wordt gemiddeld 33.000 km per jaar afgelegd, terwijl dit voor privé auto's 15.000 is. Als je dan weet dat heel veel bedrijfswagens niet gebruikt worden voor beroepsmatige verplaatsingen en dat veel werknemers niet enkel die wagen "krijgen", maar ook het onderhoud en de tankkaart inbegrepen zijn, is het begrijpelijk.

Het is dan dubbel jammer dat onze nieuwe regering(en) blijkbaar niet van plan zijn hier wat aan te doen. Als het economisch minder goed gaat (crisis, what crisis?), is het milieu plots van geen tel meer. "De economie moet weer groeien, meneer", is het enige wat je dan hoort. Blijkbaar moeten dan liefst nog veel meer bedrijfswagens gekocht worden? En moet nog meer transport over de weg gebeuren. 
"Après nous le déluge". Onze kinderen moeten het maar oplossen...

vrijdag 10 oktober 2014

Verlichting - bedenkingen

Tegenwoordig vertrek ik 's morgens - rond 7u - weer in duistere omstandigheden naar het werk. Nu het stilaan minder lang klaar blijft, is verlichting dus weer van belang.

Verlichting op de fiets dient twee doelen: zien en gezien worden. In een stedelijke omgeving is dat eerste van minder belang, want normaal gezien heb je zowat overal straatverlichting en die verlicht een veel groter oppervlak dan een fietslamp, waarbij het licht dan ook nog eens van veel hoger komt. Gezien worden blijft wel van belang en ook daarvoor dient je eigen verlichting.
Natuurlijk, soms kan de straatverlichting hier of daar uitvallen en dan is een degelijke verlichting mooi meegenomen.


Een keer je de bebouwde kom verlaat, wordt het aspect "zien" weer belangrijker, want je kunt er niet zomaar van uitgaan dat alle buitenwegen prima verlicht zijn.

Op het vlak van verlichting zijn de laatste jaren enorme vorderingen geboekt. Wie nu nog met een halogeenlamp rijdt op de fiets, zit hopeloos achter. Op zich is achterop lopen niet belangrijk, maar het feit dat de lichtopbrengst voor eenzelfde vermogen fenomenaal toegenomen is, is dat wel. Door die hogere lichtopbrengst kon ook de vorm van de lichtbundel verbeteren en zo zie je veel beter wat er voor je ligt.

Wat zoiets in de praktijk betekent, kan ik illustreren met het volgende: op mijn 10 jaar oude Trek bukker zat bij aankoop een Busch und Müller Lumotec Oval Plus.


Die levert 17 lux, met een oranjegeel licht, geproduceerd door een halogeenlampje. Dat betekent een lichtvlekje een vijftal meter voor de fiets, zo'n anderhalve meter breed. Ik denk dat ik ook bijna jaarlijks het lampje moest vervangen.
Nu zit op diezelfde fiets een Philips SafeRide lamp met twee Luxion leds.


Die lamp levert 60 lux met een andere kleurtemperatuur; een veel fellere lichtbundel, die ook nog eens een pak breder is en veel verder reikt. Dit was op alle vlakken een enorme verbetering.
Helaas besloot Philips plots om geen fietsverlichting meer te produceren. Was de winst minder dan verwacht?

In de Alleweder (zaliger) zaten bij de aanschaf twee led-spots in de neus.


Die deden het behoorlijk, maar de toevoeging van een Busch und Müller Cyo T deed ze in het niets verdwijnen.


De Cyo was enkele jaren recenter dan de originele spots (origineel als: zaten in de Alleweder toen ik die kocht), maar de lichtopbrengst van leds was fenomenaal toegenomen in die periode. Ook is de lichtbundel van een Cyo een stuk meer afgestemd op fietsen dan die van een spotje: de optiek is helemaal anders en de lamp produceert een assymetrische lichtbundel.

Vorig jaar haalde ik een Chinese koplamp in huis voor op de Kobra: een Small Sun T013, waarbij de gegevens het hebben over 1200 lumen (geen lux), geproduceerd door drie leds. Die lamp verlicht de weg tot maar liefst 500 m ver!



Wat blijkt nu: zo'n felle lamp is in het verkeer niet bruikbaar. Jawel: je ziet er zowat alles mee en hindernissen zie je ruim vooraf, maar tegelijk verblind je er alle tegenliggers mee. In de bebouwde kom valt er niet mee te rijden en op het jaagpad irriteer je alle andere fietsers. Overkill dus. Gelukkig wordt de Kobra weinig gebruikt in het duister. Het probleem valt min of meer te verhelpen door de lamp meer neerwaarts te richten, maar de leds blijven tegenliggers verblinden zo lang ze de lichtbron - de leds zelf - kunnen zien. Het is niet voor niets dat bij veel "echte" fietslampen de led niet zichtbaar verwerkt is.
Vanuit het egocentrische "zo lang ze mij maar zien" is het een prima lamp, maar veilig is het ook niet. Sommige mensen zouden wel eens als konijnen kunnen reageren en aangetrokken worden door het felle licht... Daarnaast geef je zoveel licht dat andere weggebruikers hierdoor onzichtbaar worden.

Het is wel zo dat dergelijke lampen voor een relatief lage prijs te koop zijn en je ziet ze dus meer en meer opduiken. Wie ermee rijdt, trekt zich ofwel niets aan van andere weggebruikers of beseft niet wat het resultaat is. Op een onverlichte weg past je oog zich aan aan het omgevingslicht (plus je eigen verlichting natuurlijk). Kom je zo'n schijnwerper tegen onderweg, dan ben je nadien weer een poosje quasi blind.

Nu is die 1200 lumen alweer niets meer, want kijk: er is o.a. dit lichtkanon voor op de fiets op de markt gekomen.
Maar liefst 7 Cree XM-L2 en 3200 (Chinese) lumen als lichtopbrengst...
Misschien is het tijd om een bovengrens in te stellen voor fietsverlichting op de openbare weg?

Wat zijn de problemen:
  • teveel licht. Omdat zowel over lumen (lichtstroom) als lux (lichtopbrengst op een bepaald oppervlak en een bepaalde afstand) gesproken wordt, moet hier eenvormigheid komen. Voor de meeste mensen geldt trouwens "hoe meer licht, hoe beter". Dat geldt ook voor automobilisten, trouwens.
  • te geconcentreerd licht: hoogvermogenleds zijn ongeveer 1 mm² groot, maar produceren veel licht. Dat is erg intensief en daardoor verblindend.
  • de meeste goedkope (veelal Chinese) fietsverlichting is niets meer dan een zaklamp voor montage op het stuur. Dat betekent een lichtbundel die niet geschikt is voor de openbare weg. Het is niet voor niets dat de lichtbundel van een autolamp afgekapt is. Dat is ook waarom echte fietslampen (Busch und Müller, Trelock, ...) duurder zijn: de optiek is een pak ingewikkelder.
  • dikwijls is die felle verlichting slecht afgesteld, waardoor ze extra verblindend werkt. Dit is niet te wijten aan de lamp zelf, maar aan de gebruiker.
  • nu worden ook hoofd- of helmlampen met hoge intensiteit gebruikt. Die draaien dus mee met het hoofd en zijn daardoor nog minder gericht/afgesteld. Omdat ze ook hoger geplaatst zijn, zijn ze nog eens extra verblindend.
Bizar eigenlijk: aan het ene eind van het spectrum heb je de ninjafietsers - onverlicht en in zwarte of donkere kleren - en aan het andere eind fietsers die alle andere weggebruikers verblinden. Ze zijn bijna even erg als nachtblinde automobilisten die overal met hun grote lichten rijden. De ninjafietsers vind je vooral in het centrum (Gent is een studentenstad en de meerderheid daarvan lijkt van plan om hun studietijd niet te overleven, afgaande op het aantal onverlichte fietsers). De oververlichte fietsers kom ik vooral op het jaagpad tegen, gelukkig niet al te vaak.

Er is natuurlijk ook een sterke commerciële basis voor dit hele gedoe: het is veel makkelijker om kopers te overtuigen met "10.000 lumen" dan met uitleg over de vorm van de lichtbundel, temeer omdat meer lumen veel goedkoper blijkt dat een echt degelijke koplamp. Daarenboven zijn die Chinese lichtkanonnen dikwijls erg spectaculair vormgegeven en ook dat verkoopt. Een derde reden is dat de meeste "echte" fietsverlichting bedoeld is voor gebruik met een (naaf-)dynamo, terwijl de veredelde zaklampen op batterijen werken. Het vraagt dus minder moeite om snel even zo'n lamp op je stuur te monteren en wettelijk is het ook in orde.

In elk geval: van de verlichting op mijn meest gebruikte fietsen (Orca en Trek bukker) ben ik heel tevreden, zeker na de toevoeging van de knipperlichten bovenop de Orca.

zondag 5 oktober 2014

Donker en zo - deel 2 voor de E-Orca: accentverlichting

Dit is dus het nieuwe project...

Zoals ik in een vroegere post meldde, werd o.a. op de stand van Fietser.be (tijdens de autoluwe dag in Gent) continu opgemerkt dat zo'n ding toch wel gevaarlijk is, wegens "onzichtbaar" (gek dat iedereen er dan continu naar wijst en naar me zwaait). Dat was echt niet de eerste keer dat men dat zei.
Om van het constante gezeur over de moeilijke zichtbaarheid - terecht of onterecht - af te raken, wilde ik mijn Orca met extra lampjes uitrusten.

Fase 1: het idee uitwerken

Na een tijdje broeden en rondneuzen op het wereldwijde web, op zoek naar middelen om de Orca bij duister beter zichtbaar te maken in het verkeer, kwam ik tot het volgende:
  • de bijkomende verlichting dient enkel om gezien te worden, niet om te zien (de Cyo's vooraan voldoen hiervoor ruimschoots).
  • aansluiten op het 12V boordsysteem maakt de toevoeging nodeloos complex, dus wordt het verlichting op batterijen.
  • de huidige - en interessante - trend is om de verlichting oplaadbaar te maken: LiPo of LiIon accu's oplaadbaar via USB. Dat maakt het veelzijdig: beter voor het milieu dan wegwerpcellen (zeker beter dan knoopcellen) en zowel via pc als via het net op te laden. Liefst heb ik ze wel met een aanvaardbare autonomie, zodat je niet na een uurtje met lege accu's geconfronteerd wordt.
  • de verlichting moet zo hoog mogelijk gemonteerd worden, zodat ook de hoogte van de Orca duidelijk wordt en dat hij van ver zichtbaar is.
  • De lampen moeten vooral kunnen knipperen. De bestaande verlichting geeft continu licht, dus een aanvulling met knipperlicht (vaste frequentie of op een andere manier) maakt het geheel opvallender. Het licht mag ook niet verblindend zijn - liefst geen puntbron dus -, maar moet wil vanaf een ruime afstand zichtbaar blijven.
Dus bedacht ik, zoals vele velonauten voor mij, een manier om een "mast" op de Orca te maken, hoog genoeg om het witte lampje over het dakje heen zichtbaar te maken (pakweg 15 à 20 cm). Achteraan is er geen enkele hindernis.
De lampen moeten zichtbaar zijn over een zo groot mogelijke hoek in het horizontale vlak, zodat meteen de zijdelingse zichtbaarheid ook verbetert. Indien dat lukt, hoef ik niet aan de slag met ledstrips in het dakje.

Dat maakt dat ik mezelf twee opdrachten gaf:
  • een esthetische (nou ja), kwalitatieve mast uitdenken die de lijnen van de Orca zoveel mogelijk respecteert.
  • verlichting zoeken die aan de hierboven omschreven vereisten voldoet (dat komt verder).
Het is jammer dat een gaatje moet gemaakt worden in de huid van de Orca, maar het kan niet anders. Lijmen laat ook sporen na en een lijmverbinding op dat gladde oppervlak vertrouw ik niet. Mocht het tegenvallen, dan kan het gaatje altijd dichtgemaakt worden met een rubber dopje. Lijmsporen gaan over een groter oppervlak en zijn dus lastiger weg te werken.

Het begin van de werken: een gaatje in de Orca
Mijn eerste idee was dit: omdat de meeste batterijverlichting bedoeld is om op een buis te klemmen (stuur, zadelpen en dergelijke), zou gewerkt worden met een buisje van 22 tot 37 mm en niet met een glasvezelstok. Het buisje op zich is geen zo'n probleem, maar wel hoe ik dit op een degelijke manier op de Orca, achter de kap, kan monteren en hoe ik het bovenaan kan afsluiten. Het hele idee was al aardig uitgewerkt, als concept, maar Ben, bij Fietser.be, vond dat veel te ingewikkeld en te lomp.
"Gebruik toch gewoon een glasvezelstaaf", was zijn commentaar. Om die vast te zetten op de romp bezorgde hij me wat materiaal van ICE, dat gebruikt wordt om extra verlichting op de vlaggenmast van hun trikes te monteren.

Glasvezelstaaf met ICE klemringen
Dit zijn kunststof ringen die met een 5mm schroef vastgeklemd worden rond de staaf/mast. Zo  gebruik ik er twee om de verlichting (wit en rood) op te bevestigen en nog twee om de mast op de Orca vast te klemmen; eentje aan de buitenkant en eentje langs binnen. Volgens Fietser is dit een manier die de zichtbaarheid sterk verbetert: niet alleen gebruik je hierop knipperlichten - als aanvulling op de vaste verlichting -, maar de glasvezelstaaf beweegt ook nog eens, waardoor dit nog meer opvalt.

Het belangrijkste probleem dat moet opgevangen worden: een mast met verlichting op het uiteinde is een hefboom. Omdat een velomobiel rijdt en de weg niet effen is, zal de massa - hoe gering ook - van de buis en de lampen een kracht uitoefenen op het aangrijppunt met de glasvezelhuid.

Een eerste test maakte enkele zaken duidelijk:
  • de mast is te lang en beweegt daardoor te veel. Dat belast het bevestigingspunt.
  • door de flexibiliteit rammelde de staaf tegen de rolbar en dat is irritant.
Fase 2: terug naar de tekentafel

Het ontwerp moest dus aangepast worden. Tussen de fietsonderdelen lag nog een oud Gazelle fietsstuur waar ik een eind buis van afzaagde. Dat ging over de glasvezelstaaf en werd boven- en onderaan vastgeklemd tussen de plastic ringen van ICE. Zo had ik een buis met een geschikte diameter om de lichtjes op vast te maken. Daarvor zijn ze voorzien van een siliconen spanriempje. De lampen worden dan in een houder op dat riempje geklikt.

Die constructie leek het goed te doen. De lampjes zitten op een geschikte hoogte en het geheel is stabiel.

Fase 3: de voorlopig definitieve versie

De eerste lange testrit, naar het werk (23 km) maakte korte metten met mijn idee: de buis draaide rond de glasvezelstaaf dat het een lieve lust was. Wit naar voor en rood naar achter, maar ook wit naar links en rood naar rechts of wit naar achteren en rood naar voren.
Niet goed.

Fase 4: Bens idee, versie 2

Ben kwam dan met de volgend inval: "we trekken gewoon draad op die glasvezelstaaf en draaien die in een blindklinkmoer". Ik had er mijn twijfels bij, maar het leek heel eenvoudig en daardoor mooi. Woensdag, na het werk, werd het klusje geklaard en het zag er goed uit.

Het gaatje kon mooier, maar uiteindelijk zie je hier niets van
Donderdag werd ook deze versie getest op de woon-werk verplaatsing. Toen bleek mijn vrees werkelijkheid te worden: de schroefdraad op de staaf was half weggesleten na de rit, zoals je op de foto duidelijk kunt zien.

Weggesleten schroefdraad
Gelukkig zat de staaf er nog op, anders waren de lampen al verdwenen... Ook nu waren de massa en de hefboom te groot.
Terug naar af.

Fase 5: de definitieve versie

Uiteindelijk kwam ik terecht bij wat op de WAW ook gebruikt wordt: een eind aluminiumbuis met een draadstang erdoor.

De ingrediënten:
  • een eind aluminiumbuis van 22mm diameter
  • twee ringen voor de uiteinden (worden bij Fietser.be gebruikt om de spiegelsteunen te bevestigen)
  • een eind draadstang
  • een rondsel (ongeveer 30mm)
  • een stukje zelfklevende klittenband, dat tussen het rondsel en de romp zit, op het rondsel gekleefd. Dit kon evengoed een stukje butylrubber of een ander zacht materiaal zijn.
  • een M6 blindklinkmoer
  • twee M6 moeren, waarvan één met nylon borgring

Het geheel wordt vastgezet in de blindklinkmoer, met een rondsel ertussen om de druk op te vangen.

Neen, er zit geen ventiel op. Dit is om het uiteinde af te schermen.

Het is minder elegant dan een dunne glasvezelstaaf, maar het geheel zit muurvast en er zijn geen kunstgrepen nodig om er de lampen op te klemmen.

De verlichting

Voor de verlichting koos ik voor de Moon Comet: COD led verlichting met veel leds per lamp. Toch wegen de lampjes, batterij inclusief, amper 30g. De tol die daarvoor betaald moet worden, is een eerder beperkte autonomie (pakweg 5u in knipperstand). Omdat de lampjes, helemaal volgens de recentste trend, via USB opgeladen worden, is dat weer niet zo erg, temeer daar ze behoorlijk wat licht produceren. Dit is heel wat anders dan het AXA Sport lampje dat ik op de Alleweder gebruikte!

De lampjes, zonder bevestigingsmateriaal
Beide lampen aan, op de laagste stand
Alleen: ze kosten tussen € 50 en € 80 voor een set. In China vond ik ze voor € 30 en ze werden ook nog eens gratis opgestuurd. Moon is vermoedelijk een handelsmerk, want in China heten ze Raypal.
En ik wil de lokale handelaars wel steunen, maar in dit geval was het prijsverschil toch wel erg groot.

In elk geval is er nu zowel voor- als achteraan meer licht en dat vanaf verschillende hoogtes.


Zoals zoonlief het stelde: "het zal wel gaan, zeker? Nu heb je maar liefst drie lichten vooraan!".

Nog met de glasvezelmast, maar voor het lichtbeeld maakt dat geen verschil
Door de combinatie van een vast en een knipperend licht merk je de Orca ook sneller op. Doordat de bijkomende verlichting op een "normale" hoogte zit - ongeveer op stuurhoogte voor een bukker -, loopt ze ook sneller in het oog: mensen zijn namelijk gewoontedieren, die dus altijd fietslichten op dezelfde hoogte verwachten.


Mogelijk kort ik de mast nog een eindje in, maar daarvoor wil ik eerst nog wat zo rijden.

Voor Orcarijders die dit ook willen doen: let goed op! Net achter het deksel zit in de "smurfenmuts" een rolbeugel. In het midden is die open en daar komt een kabelbundel uit die loopt naar de knipperlichten en het achterlicht. Het is natuurlijk niet de bedoeling dat je in die bundel boort, want dan heb je pas problemen.

Enkel - ooit eens - een remlicht toevoegen staat nog op het verlanglijstje. Ik wacht hiervoor tot Flevobike zelf wat ontwikkeld heeft. Zoals André meldde, is er al een eerste versie, maar dan enkel voor de Magura schijfremmen.

Voor de rest is de Orca af.

Nota: een alternatief dat me interessant lijkt, is het gebruiken van 12V leds, zoals Fietser.be ze toepast in de spiegelsteunen. Zo zou je  een witte led naar voor en een rode naar achteren in de buis kunnen inbouwen. Dat vraagt weinig vermogen, is minder manifest aanwezig en de bedrading kan intern weggewerkt worden. Dit zou samen met het achterlicht kunnen geschakeld worden. Zo kun je alles vanuit de fiets bedienen. Met de huidige oplossing moet de extra verlichting op de lampen zelf in- en uitgeschakeld worden.

zaterdag 4 oktober 2014