dinsdag 1 september 2015

Mannen maken plannen - deel 2

Een ander plan: de lichtmast op de E-Orca verbeteren.



Dat wil zeggen: aan de mast op zich hoeft niets te veranderen, maar ik wil de verlichting integreren. Wat ik voor ogen heb, is een tweetal (of drie?) witte, gele of amberkleurige leds in de voorkant van de buis inbouwen en één of twee rode achteraan. Dat maakt de lijn wat meer uitgepuurd en tegelijk kan ik werken met een schakelaar die van binnenin te bedienen is. Het geheel wordt minder kwetsbaar, makkelijker te schakelen en soberder.

Zo zijn er ook geen extra accu's meer nodig: het systeem zou gevoed worden door het 12V-boordcircuit. Met 6,75 Ah kan dat wel wat hebben.
Op de kabelbundel naar achteren zijn nog twee draden vrij, dus dit moet kunnen.
Hier wordt het vooral een kwestie om eerst uit te dokteren hoe dat allemaal moet. Dan moet ik op zoek gaan naar de geschikte leds en tenslotte moet alles ingebouwd worden

Een creatievere, vrolijker variant: de "mast" vervangen door een zwarte rugvin, helemaal in Orca-stijl. Dat is natuurlijk iets moeilijker te realiseren en zeker heel wat meer werk, aangezien het buisje er al is. Van het concept maakte ik alvast een foto.

Het beoogde beeld is een kortere, gebogen vin, maar dit geeft toch al een idee
Zo'n vin zal in kunststof gemaakt moeten worden, hol en dus door middel van een mal. Het zou met carbon of glasvezel kunnen, of zoals Flevobike het vorig jaar deed: met een 3D printer...

 
En daarmee is het nog niet gedaan. De voorbije winter experimenteerde ik met een plaat om het voetengat af te dekken.


Tijdens de installatie
De binnenkant
Dat werkte prima: de binnentemperatuur lag meteen een pak hoger. Dat is in de zomer zeker niet interessant, maar in de winter, bij vorst, des te meer. Ook zou die afdichting zorgen voor minder luchtweerstand. Hoeveel, dat is moeilijk te becijferen, maar het zou toch verschil maken.
Het experiment viel dan weer tegen omdat het materiaal niet flexibel genoeg was en brak door de spanning en de trillingen.
Een idee is om hier een acrylplaat voor te gebruiken. Dat is zeker betaalbaar, redelijk flexibel en makkelijk te bewerken. Daar bovenop blijf je de bodem zien, aangezien het transparant is.
Een praktische reden: op zolder vond ik nog een 1 mm polycarbonaat plaat. 
Om de plaat vast te zetten, wil ik aan de voor- en achterkant een strip die de kromming van de bodem volgt, misschien in aluminium. Dat zou meteen extra sterkte moeten geven aan de plaat.
Het geheel wordt op de hoeken met boutjes vastgeschroefd, zodat het makkelijk te plaatsen en te verwijderen is. In het midden kan de plaat vastgemaakt worden met de bouten die ook de aluminiumstrip over de kettingtunnel vast houden.
Op basis van die ervaringen van vorig jaar, zal ik de randen van de plaat afdichten met een lichte tochtstrip. Bij hevige regenval of bij rijden over een doornat wegdek sijpelde water binnen, dat dan niet meer weg kon. Afvoergaatjes zijn goed, zorgen dat het niet binnenkomt is beter.

zondag 30 augustus 2015

Fietser verhuisd/t

Brecht had het al aangekondigd, onder andere via de blog van Fietser.be: Fietser verhuist.

Nadat Brecht, Ben en Sarah alle kleine en minder kleine spullen naar de nieuwe werkplaats versasten, aan de andere kant van Gent, bleven nog wat grote zaken over te brengen. Grote zaken zoals velomobielen en bakfietsen.

Stefaan (links) en Brecht leggen alles stevig vast
Stefaan controleert de riemen nog even

In het VW-busje van Brecht gaan twee WAWs en de aanhangwagen kan ook wat verstouwen, maar hoe kun je HPV's beter overbrengen dan al fietsend? Hij plaatste een oproep op het forum en gisteren (zaterdag 29 augustus) stonden Ronny, Stefaan en ik in de oude werkplaats aan de Lousbergskaai om te helpen.

We reden met een klein konvooi naar de Olijfstraat (voor de inner crowd: achter de Groendreef, aan de Brugse Vaart): een WAW (nr 92, een oude dus), een Strada en een bakfiets, omdat Ronny's lange benen niet zomaar in de velomobielen pasten.

Bij de tweede rit was ook voor mij geen geschikte velomobiel meer. Brecht en ik wisselden van voertuig: ik reed met het busje (met twee WAWs, een bakfiets en mijn Seiran) en hij met een WAW4.

Stefaan met de Quest en Brecht in een WAW 4.0 komen aan op de nieuwe stek

Binnenkort kun je in de Olijfstraat nr 31 terecht voor alles wat met velomobielen, bakfietsen en ombouw naar e-bike te maken heeft.


Het oude atelier is ondertussen akelig leeg geworden.


donderdag 27 augustus 2015

Oekommet?

Ga naar een fietsenhandel en koop een fiets. Een stads-, toer- of trekkingfiets. Vanaf dat je daar pakweg € 250 aan besteedt (ik weet het, dat is erg weinig), zit er een slot op. Meestal zal dat een ringslot zijn; vaak een Axa Defender of een Abus-product.

Toerfiets met Axa ringslot
Waarom? Fietsen worden makkelijk gestolen, daarom moet je ze op slot kunnen zetten. Liefst op een eenvoudige en snelle manier; met een ringslot dus. Uiteraard wordt aanbevolen het niet daarbij te laten: een extra beugel-, kabel- of kettingslot is beter. Twee verschillende soorten sloten maakt diefstal ook veel moeilijker.

Stadsfiets met ... Axa ringslot
Noem me één ligfiets waar standaard een slot bijgeleverd wordt. Neen? Ik weet er ook geen. Meer nog: op de meesten zal het bijna onmogelijk zijn om een ringslot te plaatsen. Wil je een slot op je ligger, dan moet je zelf een oplossing zoeken. Creatief zijn met kettingen, kabels en beugelsloten en bovenal: uitzoeken hoe je dat slot kunt meenemen onderweg.

Worden ligfietsen niet gestolen misschien? Of zijn het allemaal racers of terreinfietsen? Want op racefietsen zit ook geen slot - dat weegt teveel - en terreinfietsen, daar rij je mee waar anders geen kat komt, dus die worden ook niet gestolen.

Misschien is het te lastig voor de ontwerpers om hier iets mee te doen?

Ik vermoed eigenlijk dat ligfietsers er ook niet wakker van liggen, anders zou er wel een slot meegeleverd zijn. Dat is een kwestie van vraag en aanbod.

Het bizarre is dat ligfietsen verhoudingsgewijs peperduur zijn. Een nieuwe voor minder dan € 1000 is bijna onmogelijk te vinden en dan is die nog uitgerust met middenklasse onderdelen. Maar nooit met een slot! Het kan dus niet weggelaten zijn om de prijs aanvaardbaar te houden.

Onlangs had ik het erover met andere ligfietsers. Hun redenering was dat de meeste mensen er niet mee kunnen rijden, dus kunnen ze er niet mee weg. Ik ben het er niet mee eens: stop met een bestelwagen, laad de ligfiets erin en weg is hij. Misschien kan de dief er niet mee rijden, maar jij bent je fiets toch mooi kwijt. Liever een slot dus.

Op een velomobiel voor dagelijks gebruik zou het eigenlijk ook wel mogen. Stel je voor: je opent een luikje en rolt er een kabel of ketting uit. Het ene eind zit vast in je velomobiel, onbereikbaar zonder die voor de helft te slopen, en aan het andere eind zit een lus, waarmee je je bolide ergens aan vast kunt leggen. Geen meerprijs, gewoon meegeleverd.

Bij een ligfiets zit het anders. Als er standaard een bagagedrager op zit, wordt het een toermodel. Neem dezelfde zonder en je hebt een racer. Goed, voor een ultralight uitvoering worden wat onderdelen vervangen door carbon of titanium en blijft de vering achterwege (gewicht en rendement).
Maar een slot om je dure fiets te beveiligen? Dat lukt blijkbaar niet. Bij geen enkele.

dinsdag 25 augustus 2015

Batterijen laden (deel 2)

Tja, indien je ergens naartoe trekt op vakantie, moet je ook terugkeren. Dat kan moeilijk anders voor de meesten onder ons en bij mij is het ook zo.

Dag 2: de terugrit

Alleen: ik koos voor een andere route als variatie voor de terugweg. Korter, vlakker, sneller. Zo hoopte ik toch.


Het weer was vrij stabiel sinds enkele dagen. Dat betekent 's morgens grijs en miezerig, waarna het tegen de middag opklaarde en dan kwam de zon erdoor. Ook donderdag, de dag van de terugrit, was het niet anders. Ik vertrok dus met het dakje erop en het minivizier om de druppels weg te leiden (werkt trouwens prima, dat miniviziertje). De bagage was wel sterk beperkt, want Stef, bij wie ik logeerde, zou dezelfde dag met de auto naar Gent rijden. Hij nam mijn reistas mee en dat scheelde toch wat kilootjes en meteen ook ettelijke liters bagageruimte.

De eerste twintig kilometer gingen over verlaten plattelandswegen, met af en toe mooie beelden.


Jawel, het ging alweer bergop
Poortgebouw, het enige wat overblijft van wat ooit een monumentale abdij was
Na korte tijd kwam ik alweer op een voie verte terecht: de "Voie Verte de l'Avesnois".


Dit was duidelijk één van de vroegere fietsroutes, want deze was niet geasfalteerd, maar slechts halfverhard en variërend in breedte en rijcomfort. Wat wel gelijk bleef, was dat de hellingen erg vriendelijk waren en de bochten heel flauw. Dit spoor loopt door een enorm bosgebied en is 30 hele kilometers lang. Dat houdt in dat er amper zijwegen zijn en dat ik de route voor mij alleen had.


Grint, bergop en regen, maar heel erg rustig
Alleen had ik jammer genoeg onderweg een plek met glas niet gezien. Gevolg: lek...


Leunen tegen een bankje om de band te wisselen
Na het wisselen van de binnen- en buitenband kon ik weer verder.

Alweer een abdij
Thuis heb ik de buitenband helemaal nagezien: hij zat vol glassplinters, waarvan er eentje door de antileklaag geraakt was.

Dat een "voie verte" en de RAVeL routes over vroegere spoorlijnen lopen, wordt af en toe heel erg duidelijk.


In een klein stationnetje
Af en toe wordt het ook erg smal, toch voor een meersporige fiets.


Het stuk tussen Maubeuge (oude vestingstad) en Mons is niet bijzonder. Hier was het afgelopen met de Voie Verte. Wel ging het voortdurend bergaf. Ik reed daarbij gewoon op de baan. Dat was om twee redenen: het fietspad was niet bruikbaar en ik ging te snel.
Indien ik op de gps-gegevens af mag gaan, haalde ik op een gegeven moment 87,3 km/u. Als het hard bergaf gaat, hou ik mijn aandacht liever bij de weg, dus of het klopt, weet ik niet, maar het zou kunnen. Dat betekent alweer een PR, maar dan eentje zonder inspanning.

 In elk geval kon ik kilometers lang afdalen over goede asfaltwegen. Dat was een mooie compensatie voor een niet zo boeiende omgeving. De fietspaden hier waren een collectie van takken, grint en stenen. Op andere plaatsen waren ze dichtgegroeid met gras en onkruid.


Vanaf Ath, waar het nog even lastiger werd (zie foto hieronder), verliep de rit tot aan de taalgrens langsheen een schitterend kanaal (Ath - Enghien/Edingen).


Zelfs met een Orca is deze bocht niet haalbaar
Een kudde wielertoeristen: deze route is populair
Daarna kwam ik weer in Vlaanderen terecht. Vanaf Geraardsbergen kwam ik weer op bekend terrein. Nu was het gewoon zaak om via de kortste route huiswaarts te fietsen.

Data voor deze rit:


  • 168 km afgelegd (tegenover 191 tijdens de heenrit)
  • 6 uren gefietst
  • 703 hoogtemeters
  • maximum snelheid volgens gps: 87,3 km/u

zondag 23 augustus 2015

Batterijen laden (deel 1)

(na een suggestie van Wilco is wat routeinfo toegevoegd)
De mentale batterijen, wel te verstaan.

Intro

 Vrienden hebben een woning ter hoogte van Chimay (Wallonië), maar aan de Franse kant van de grens. Met de auto is het 200 km rijden tot daar. Dat is een mooie afstand om in één dag te fietsen met de Orca.



Wallonië en die Franse regio - die luistert naar de regionamen "Aisne", "Picardie" en "Avesne", naargelang de historische periode - zijn niet direct vlak, waardoor de hellingen weer een extraatje waren. Sommigen kijken erg op tegen het klimmen, maar bij hoogtemeters horen ook afdalingen en die kunnen dan weer erg leuk zijn. Slingerende wegen over en langs heuvels beloven ook constant variërende uitzichten.

Omdat er voldoende logeerplaats is, kon ik licht reizen: enkel wat nodig is voor onderweg en kleren voor ter plaatse, meer hoefde niet mee. Maar omdat er ook geblogd wordt, ging het fotomateriaal mee. In dit geval - wegens voldoende plaats en zin - de Nikon DSLR en een collectie objectieven, waarmee ik een bereik van 8 tot 200 mm had.
Dat is het crop-bereik: voor wie in kleinbeeldformaat denkt, betekent dat 12 tot 300 mm.

Dag 1: de heenrit

Maandag 17 augustus ging de rit naar daar.

Om 8u15 ging de poort achter me dicht. Ik had op beter gehoopt, maar ik vertrok onder een grijze hemel en met lichte regen.
Bij wijze van experiment had ik de heenroute als "route" opgemaakt voor de Oregon 450. Dat moest in twee delen, want het ding kan maar routes tot 50 waypoints aan. Als backup had ik ook de track geladen. Dat bleek algauw nodig, want routeren met die Oregon bleek een ramp: mocht ik de instructies volgen, dan reed ik rondjes, omwegen, einden in de verkeerde richting, ... Exit route, enter track.

Ver zuidwaarts moet ik niet rijden om de vlakke wegen te verlaten: een keer voorbij Melle - een buurgemeente - verandert het reliëf. Vanaf daar wordt het golvend. Ter hoogte van Zottegem, parallel aan de grote baan, worden de hellingen langer. 

Tussen Zottegem en Geraardsbergen, onder een lichte regen
Een keer de taalgrens nadert, aan Geraardsbergen - waar je de befaamde "Muur" vindt - wordt het nog pittiger.

Tussen Geraardsbergen en Galmaarden: lange hellingen
Oponthoud
Zo ging het verder: Galmaarden, Sint-Pieters-Kapelle en dan de taalgrens.

Een kerk, een dorpscafé en enkele huizen: Sint-Pieters-Kapelle
Voor je het weet, rij je door het Franstalige deel van het land. De heenroute leidde me door de Borinage: de vroegere mijnstreek in het zuiden van het land. Vervallen industrie, economische stilstand en het einde van de mijnbouw betekenen dat je hier door grauwe steden en gemeenten rijdt. 


Je merkt het aan alles: de wegen zijn pokdalig, de huizen grijs, recreatieve infrastructuur erg beperkt. Hier stopte het eindelijk met regenen en kwam de zon voorzichtig tussen de wolken door piepen. Het dakje ging er meteen af, zodat het zicht op de omgeving verbeterde.


In deze regio volgde ik een RaVel: een tot fiets- en wandelroute omgebouwde spoorlijn. 

Een klein eindje lijn 422, wat verder lijn 109
De oorsprong is duidelijk: het oude stationnetje en nog een eind spoorlijn
Dat betekent zachte hellingen, flauwe bochten, een goede ondergrond en rustig door het groen vorderen. Sommige van die routes zijn dodelijk voor het tempo: om de haverklap staan er hekkens om je af te remmen waar de route een straat dwarst en dan moet je telkens weer op snelheid komen.


Maar andere stukken gaan kilometers door, zonder ook maar één hindernis. Soms denk je dan: "mocht er nu iets fout gaan, dan sta ik voor uren vast", maar ik heb alle vertrouwen in de degelijkheid van de E-Orca.
Helaas: ook de RaVel-routes blijken niet vrij van hindernissen. Er moet een onweer of iets dergelijks gepasseerd zijn, want enkele grote bomen liggen dwars over het pad.

Onvoorziene hindernis
Daar is geen doorkomen aan. Er is maar één oplossing: echt off road met de Orca, door het bos, zonder enig pad. Het alternatief is kilometers terugrijden en een andere weg zoeken. Geen denken aan.De Orca wordt de helling af gerold en ik rij een eind door het bos. Ook hier weer ben ik dankbaar voor de grote bodemvrijheid van mijn "stadsvelomobiel".


Een heel eind verder ligt er weer een boom over de weg, maar daar loopt een pad langs, net breed genoeg voor de Orca. 


Daarnaast loopt een gracht, dus het is opletten geblazen.

De afdalingen op de RaVels zijn zalig: zonder trappen cruisen aan +40 km/u, terwijl de omgeving langs je passeert. De velomobiel wordt je universum, waar de wegen onderdoor glijden, waar het decor voorbij glijdt. De hoogste snelheid in de heenrit bedroeg alweer een mooie 73 km/u en ook dat ging in alle vertrouwen: een mooie asfaltlaag, geen onoverzichtelijke of korte bochten, geen zijstraten. Dan kun je alles los laten (behalve de stuurknuppels) en de fiets zijn gang laten gaan.

Andere gedeelten zijn dan weer minder bevorderlijk voor de snelheid.



Aan de grensovergang, bij Hirson, werd het even moeilijk: de track stuurde me op een lange oprit naar een erf. Daarna wilde hij me over een andere privéweg sturen, naar een bosrand waar geen weg liep. Hier ging een half uur verloren met zoeken naar een haalbare route. Uiteindelijk ging ik de grens over aan het "forêt domaniale de Saint-Michel", waar blijkbaar restantan van de Maginotlinie te vinden waren. Hier vond ik ook het afgrijselijkste asfalt dat ik ooit al meemaakte: meer putten dan weg, met scherpe randen. Dit was gedurende enkele kilometers voorzichtig laveren, om lekken te vermijden.
Daarna bracht de track me op landbouwwegen: versleten asfalt, twee sporen met gras ertussen, grint en andere ondergronden die niet bevorderlijk waren voor het tempo. Ter compensatie kreeg ik weidse zichten voorgeschoteld.


Het resultaat:

  • 191 km afgelegd
  • 7u50 gereden
  • topsnelheid: 74,5 km/u
  • 1231 hoogtemeters

zaterdag 22 augustus 2015

voorsmaakje

Het hele verhaal volgt in de komende dagen, maar hier heb je alvast een avontuurlijk beeld van een meerdaagse trip.


Orca in het wild

dinsdag 18 augustus 2015

Na 20.000 km: eerste slijtage

Een voertuig dat gebruikt wordt, is onderhevig aan sleet. Dat is een evidentie en je kunt er niet aan ontkomen.
Het is wel altijd de vraag hoe lang het duurt eer de eerste tekenen ervan zich vertonen. Dat hangt af van een aantal factoren:
  • de kwaliteit van de gebruikte onderdelen
  • het onderhoud dat je pleegt
  • pech of geluk
De banden laat ik buiten beschouwing: van elke band weet je ongeveer hoeveel kilometers je ervan kunt verwachten. Daar moet je dus niets afwachten.

De onderdelen die het zwaarst belast worden, vind je in de aandrijflijn. De koetswerkdelen zullen amper of niet slijten; die kunnen eerder beschadigd raken. De elektrische componenten zitten daar ergens tussenin. Ze bewegen niet, maar bijvoorbeeld een accu veroudert wel. De capaciteit neemt af tot hij er de brui aan geeft. Hoe lang dat duurt, is grotendeels afhankelijk van de kwaliteit, net zoals bij de rest. Of connectoren kunnen sneuvelen, door oxidatie bijvoorbeeld.

Slijtage 1: kogelkop

Vorige maand steeg een gekraak en gekreun op uit het vooronder. Na wat zoeken, draaien aan de wielen, duwen op de vering, ... bleek het voorste kogelkopje rechts de oorzaak. Hoe stoer die dingen er ook uit zien, ze zitten helemaal onderaan en worden continu bekogeld met alle vuil dat de banden wegslingeren. Dit kogelkopje had er genoeg van.
In eerste instantie spoot ik er siliconenspray in. Dat zou de wrijvingsweerstand moeten verminderen, waardoor het gekraak kon verdwijnen.

Het hielp.
Even.
Een week of twee.
Dan steeg weer gekraak op van de voorkant en dat was wel te verwachten.
Siliconenolie is geen wondermiddel.

Bij het afhalen van Ronny's E-Orca vroeg ik om een nieuw kogelkopje. Fietser.be gebruikt in de WAW geen M8 versie meer: "ze zagen er veel beter uit dan ze uiteindelijk zijn". Gelukkig was er nog een kleine voorraad, dus kon ik er eentje meenemen.

Hoe vervang je dat?

Het rechterwiel ging de lucht in. Hiervoor gebruik ik altijd een set oude banden van een aanhangwagen als stut. Het wiel ging eraf (één Torx-bout) en dan kon ik bij dat kopstanglager.

Je hebt een heel platte sleutel, maat 12, nodig om het lager tegen te houden. Aan de binnenkant van de wielkast werd met een dopsleutel (13) de moer losgemaakt.


Dan werd ik geconfronteerd met een probleem: het te vervangen stuk zat muurvast op de stang. Daarom moest ook het lager aan het andere eind losgemaakt worden. Met wat kruipolie en het verhitten van het eind aluminiumbuis kreeg ik het lagergeheel eraf. Helaas kwam er teveel mee: beide stukken zitten met een eind draadstang op elkaar en - zo gaat het nu eenmaal - de draadstang bleef steken in het deel dat te vervangen was en niet in de aluminium buis...



Mocht ik nu een eind draadstang liggen hebben, dan was het zo opgelost, maar dat was natuurlijk niet het geval. De enige oplossing op dit moment was het defecte lager opnieuw smeren, met siliconen- en kruipolie. Eerst moest ik een eindje draadstang halen, voor het geval de schroefdraad beschadigd raakt bij het demonteren.

Vrijdag ondernam ik een nieuwe poging. Het demonteren verliep op dezelfde manier. Nu bleek dat de draadstang onbeschadigd losgemaakt kon worden, dus het monteren was snel gedaan.

Het nieuwe onderdeel
Nu is het afgelopen met piepen en kraken. 

Daarna haalde ik dat oude kogelkopje eens uit elkaar om de slijtage te bekijken. Blijkbaar was de reden dat in de loop van de tijd meer en meer zand en ander vuil in het lager gedrongen was. Daar valt, zo te zien, weinig of niets aan te verhelpen.