zaterdag 18 november 2017

Nogmaals een bandenkwestie

Meer fietsen, meer variatie, meer rijplezier. Maar ook: meer fietsen bezitten is meer onderhoud, meer fietsen met defecten.

Toen ik de Thorax trike in huis haalde, lagen er banden op die er alle schijn van hadden dat ze er bij de levering al oplagen.
Vrij snel kwam er een naafmotor in een nieuw achterwiel in en van die gelegenheid maakte ik gebruik om meteen de achterband te vernieuwen. Nu ligt er een Schwalbe Marathon Tour op, een 47-622.


Voor de voorbanden dook ik in mijn voorraad. Daar vond ik nog een paar Hutchinson Greenville 40-406 bandjes, die ik jaren geleden voor 10 euro per stuk kocht bij Decathlon. Die kwamen in de plaats van de stokoude (denk ik) Marathons.


Gisteren reed ik met de Tangens naar Gent centrum om wat boodschappen te doen. Toen ik uit de bibliotheek naar de trike stapte, zag ik al van ver dat er een probleem was: de linkerband was nu al op twee weken evenveel keren lek geraakt. Zo midden in het centrum van Gent, tijdens een boodschappenrit, heb ik geen herstelspullen bij. Ik controleerde de buitenband en zag op meerdere plaatsen de groene antileklaag in het loopvlak. Dat betekent 'end of life'.

Heel toevallig was ik net op weg naar de fietsenhandelaar, dus heb ik de weg maar verdergezet, helemaal naar links gezeten en aan een veel lager tempo.


Bij Plum mocht ik gebruik maken van de werkplaats om zelf de band te wisselen. Ik kocht maar meteen twee nieuwe bandjes: Schwalbe Marathon - ook wel Greenguard genoemd, wegens geen 'plus' - in de maat 47-406. Dat is de maat waarop de trike voorzien is.

Hopelijk kan ik nu een poosje verder zonder lekken. Dat zou met die bandjes goed moeten lukken.

zaterdag 11 november 2017

Geavanceerde vering, maar toch al vijftien jaar oud

Toen de Tangens bij Fietser stond voor de inbouw van de ondersteuning, kon Brecht het niet laten. Hij moest weten hoe de voorvering van de trike werkte. Er is maar één manier om dat te weten te komen: openmaken. Dat is dan ook wat hij deed.


Dit is het normale uitzicht van de voorophanging. Bemerk dat boven en onder het 'balhoofd' rubberbalgen zitten om alle vuil buiten te houden. Die balgen zijn na al die jaren nog in perfecte staat!


Hier is de 'kingpin' (draaipunt van het stuurmechanisme) uit het 'balhoofd' gehaald. Je ziet vier elastomeerblokken, die samen de vering vormen. Tussen elke twee blokken zit een metalen schijf. Alle onderdelen lijkt manueel vervaardigd voor elk van de ongeveer 50 geproduceerde Tangens trikes. De kingpin draait niet enkel om zijn as in het balhoofd, maar omwille van de geometrie en om een vaste spoorbreedte te behouden, zit in dat balhoofd nog een grote, holle kogelkop. Ook die is specifiek voor de Tangens gemaakt.


Dit is zo'n kogelkop. Hol, want de kingpin moet erdoor en alles moet kunnen bewegen met zo weinig mogelijk frictie.


Netjes in volgorde de meeste onderdelen van één veerbeen. Bijna alles is specifiek voor de Tangens gemaakt.

Brecht (fietser.be) beschouwt dit als veel geavanceerder dan in om het even welke velomobiel. De (voor-)veerpoten in de meeste velomobielen zijn namelijk amper gewijzigd sinds ze in de Alleweder geïntrocuceerd werden. Omdat hier geen hydraulische of pneumatische elementen gebruikt zijn, is alles na meer dan tien jaar nog in quasi onberispelijke staat. Ook dit is weer tekenend voor de gedrevenheid waarmee de Thorax trikes gebouwd werden. Geen wonder dat de prijs zo hoog was!

In de praktijk werkt de vering fantastisch: je zweeft zowat, ook over de slechtste wegen.

dinsdag 7 november 2017

Eerste vorst

Ik weet het: ik ben heus niet de eerste, noch de enige. Vanmorgen was het wel de eerste keer dit najaar dat we met nachtvorst te maken kregen. Dat levert mooie beelden op.


Het was fris. Het was rustig. Het was mooi.
Ingepakte fietsers. Handschoenen, mutsen, sjaals, enkel de ogen zichtbaar. Damp die opstijgt uit warme lichamen.
Mistslierten vanuit de nog warme rivier schuiven over de meersen.

De kou kruipt in mijn schoenen. Tenen die voor de eerste keer weer op temperatuur moeten komen op het werk. En toch te warm gekleed. Een laagje teveel. Handschoenen net te warm.
Maar het is mooi. En aangenaam.

Met de trike is het ook stil fietsen.
Geen ratelende ketting, geen gerammel van het koetswerk. Enkel het zachte zoemen van de motor, als een noppenband, maar stiller.
Het ruisen van een nieuwe ketting over kettingwielen en cassette.
Het rollen van de banden over het asfalt.

Voor morgen wordt regen verwacht. Dan wordt het weer de Orca. Droger en sneller.

zaterdag 4 november 2017

En toch...

... dienen fietsen om mee te rijden. Dat doe ik wel degelijk, hoor.

De E-Orca is de fiets voor zowat alle woon-werk verplaatsingen, ongeacht het weer. Die Orca doet dat zonder falen, dag na dag, op één korte periode in augustus na, toen bleek dat de ketting eraf gelopen was.

De eTangens gebruikte ik de voorbije week één keer om naar het werk te rijden, bij wijze van test. Daarbij werd een vermoeden bevestigd: hij vraagt meer energie dan de Orca. Dat is ook weer evident: breed en zonder stroomlijn. De accu gaat dus minder lang mee bij eenzelfde snelheid.

De eTangens is er echter vooral voor de vrije tijd. Jawel: ook dan ga ik af en toe eens fietsen.

1 november

Woensdag ging ik met Ronny een eindje rijden om een biertje te proeven: langs de Schelde naar Berlare, naar 't Oud Brughuys.


Daar dronken we een heerlijke donkere Le Fort.
Natuurlijk gebruikte ik hiervoor de Tangens. Hij is 'nieuw' en moet dus grondig getest worden op betrouwbaarheid en comfort.


Dit was een kortere rit: 55 km aan een rustig tempo. Onderweg konden we genieten van de Scheldemeersen.


Mooi, rustig herfstweer is ideaal fietsweer, bleek maar weer eens.

2 november

Donderdag had ik in Philippine afgesproken. Van daaruit zou ik met Anita en Joop een rondje Zeeuws-Vlaanderen rijden.
De omgeving was zo Zeeuws als het maar zijn kan: alles plat, allemaal polders, doorsneden door grachten en dijken. Het eerste deel liep langs de Westerschelde: water aan één kant, een dijk aan de andere.

Langs de Braakman
Op weg naar Breskens onder een dreigend wolkendek
Velomobielen bijhouden kan lastig zijn
Anderhalve pk
De middagpauze hielden we in Retranchement, na 45 km. Ik maakte van de gelegenheid gebruik om de accu te laden, want anders is het onmogelijk om twee velomobielen (een Strada en een Quest) bij te houden.
Dit was een iets pittiger rit: 95 km (met een extra lusje op het einde) en een gemiddelde snelheid van 25 km/u.


De eTangens deed het prima. Het is geen velomobiel, dus lange, rechte stukken zijn wat saaier, maar Anita en Joop zorgden voor voldoende afwisseling.

Het gezelschap op de trip (Terneuzen in de achtergrond)
Als de weg minder wordt (zand of aarde) wordt het leuk. Als het daarbij kronkelt, wordt het nog leuker. Slippen en een wieltje lichten zijn dan het echte werk. Dit gaat trager dan in de E-Orca, maar het is ook stiller (geen resonanties) en het zicht is nog ruimer.

In de omgeving van Sluis
Ook op het vlak van comfort heb ik niet te klagen. Er zijn nog wel wat plannen om dat verder te verbeteren - wat had je gedacht - maar zo gaat het al prima. Ik kijk er al naar uit om ermee te reizen!

Achteraf, weer thuis, bleek dat na de namiddagrit - 50 km - de accu naar schatting driekwart leeg was. Dat maakt een autonomie van ongeveer 60 km met een kruissnelheid van net geen 30 km/u en dat is beter dan ik verwacht had.

woensdag 1 november 2017

Uitdaging: accuplaatsing op de trike

Een nieuwe fiets betekent nieuwe uitdagingen. Je kunt het ding natuurlijk zo gebruiken ('ga toch fietsen'). Zo zit ik niet in elkaar. De Tangens is heel recent van een elektrische ondersteuning voorzien, maar daar horen wat praktische problemen bij.

Steun voor de accu

De belangrijkste uitdaging: waar laat je de accu? In de uitleg over de ombouw schreef ik dat die voorlopig in de fietstas een plekje vond. Dat is niet ideaal, want daarin neemt die accu veel plaats in. Voor toeren maakt dat niets uit, maar voor reizen wel. Dat volume heb je namelijk nodig om je reis- en kampeerspullen in te stoppen. De accu moet dus een ander plekje krijgen.

Een basisvereiste voor een trike is dat het gewicht laag en centraal moet zitten. Zo garandeer je dat de stabiliteit maximaal blijft. Laag en centraal betekent zo ongeveer onder het zitje. Dat is evident.

Inspiratie vond ik bij de oplossing van HP Velotochnik

S-pedelec uitvoering van de Scorpion: accu onder het zitje (hier aan beide zijden)
Maar: de Tangens is helemaal niet voorzien voor die ondersteuning, dus hoe bevestig je de accu op die plaats?

Een mogelijke oplossing vond ik bij Terracycle: zij maken een 'universele' accusteun.

Foto: Terracycle
Daarbij moeten enkele parameters in acht genomen worden:
  • hoe groot is de accu
  • welke diameter heeft de framebuis
Dat eerste bepaalt hoeveel ruimte nodig is. Omdat de steun nogal vrij te plaatsen is, vormt dat geen probleem. Het is vooral de verhouding tussen het oppervlak van de steun en het volume van de accu die van belang is: hij moet er min of meer op passen.
De diameter van de framebuis is een andere zaak. Op basis daarvan wordt een bepaalde klem meegeleverd. Met die klem monteer je de steun op de trike. Het is duidelijk dat dit perfect moet passen, want die klem draagt het gewicht van de accu. Je moet daarbij niet enkel denken aan dat gewicht, maar aan de dynamische belasting. Dat betekent dat elke schok leidt tot extra krachten op de klem.

Op de Tangens is er wel plaats hiervoor. De voorkant van de accu wil ik dan zo dicht mogelijk achter het stuur (de dwarsstang onder het zitje is vast; die draait niet mee). Tegelijk moet de steun hoog genoeg zitten, zodat de bodemvrijheid niet beperkt wordt. Dat betekent dat ook de hoogte van de accu hierdoor bepaald wordt.


Een andere mogelijke optie is zelf iets bedenken. Er zijn rond de plaats waar ik de accu wil plaatsen wel wat bevestigingspunten beschikbaar:
  • de stang voor de besturing
  • onderste bevestiging van de achterbrug
  • bevestiging van het zitje
De uiteindelijke steun zal in dat geval niet zwart geanodiseerd worden, maar uit onbehandeld aluminium gemaakt zijn.

De accu

Deze week testte ik de eTangens op iets langere afstand uit: de rit heen en terug naar het werk. Dat bevestigde mijn vermoeden: de ondersteuning op de eTangens is veel minder efficiënt dan in de E-Orca. Dat hoeft niet te verwonderen: een velomobiel is veel gestroomlijnder. Daarnaast meen ik dat het rendement van de ondersteuning ook beter is, aangezien de E-Orca als één geheel ontwikkeld werd. De motor zit in de Orca ook voor de versnellingen, waardoor hij altijd rond het optimale toerental kan werken. In de eTangens gaat het om een naafmotor. Daarbij is er een vaste verhouding tussen de omwentelingssnelheid van de motor en het achterwiel.

Wat ik nu gebruik, is een Crystalyte LiFePo4 accu: 36 V, 10 Ah of 360 Wh.

Om alles echt goed in te kunnen schatten, zou ik de Cycle Analyst ertussen moeten zetten, maar dat ben ik nog niet onmiddellijk van plan. Wellicht gebeurt het wel eens. Dat is niet zo eenvoudig, want daarvoor moet die tussen de accu en de motor ingeplugd worden.

Het is wel al duidelijk dat de autonomie met die huidige accu onvoldoende is: ik schat dat ik er zowat 50 km mee haal. Met de Orca is dat eerder 80 km.
Het besluit is dan voor de hand liggend: er komt op termijn (ten laatste volgend voorjaar) een andere in. Dat houdt ook weer studiewerk in: welke accutechnologie, rekening houdend met hoe vaak de fiets gebruikt zal worden. Grof geschat moet de capaciteit het dubbele worden.
Natuurlijk kan een extra accu ook weer in de Orca gebruikt worden, maar dan is die Crystalyte overbodig.

De technische kant

LiFePo4 zoals in de E-Orca wordt het wellicht niet. Dat is prima materiaal:
  • moet minstens 1500 laadbeurten aankunnen voor de capaciteit tot 80 % gereduceerd raak. Flevelo garandeert zelfs meer dan 2000 laadbeurten voor de Flevobike accu!
  • heel weinig invloed van de omgevingstemperatuur
  • kan hoge laad- en ontlaadstromen aan
  • een nadeel is de lagere energiedichtheid, waardoor je voor eenzelfde capaciteit een zwaardere en grotere accu hebt

Even redeneren

Maar... Stel dat de eTangens één keer per week een ritje doet en dat de accu dan om de twee weken geladen dient te worden, dan kom ik op hooguit 30 laadbeurten per jaar. De meeste LiIon technologieën garanderen ergens tussen 500 en 800 laadbeurten eer de capaciteit onder de 80 % gezakt is. Dat zou betekenen dat een goedkopere accu nog zowat 15 jaar mee zou gaan, tenminste wat de cellen betreft.
Ook de lagere capaciteit bij vrieskou is in dit geval niet relevant: ik ga niet reizen als het vriest. Doe ik dat toch, dan neem ik de E-Orca.
Het is dus beter om op zoek te gaan naar cellen met een zo hoog mogelijke energiedichtheid. Praktisch betekent dat een lichtere en compactere accu met meer energie, maar een beperktere levensduur.

Een voorbeeld van een LiIon accu

Een praktische vergelijking tussen de Flevobike 36 V accu en een recent Chinees product met  Samsung 18650 cellen van 3500 mAh.
  • capaciteit: 13 Ah/500 Wh tegenover 21 Ah/750 Wh
  • gewicht: 5,5 kg tegenover 4 kg
  • laadcycli: >2000 tegenover >800
  • afmetingen: 30 x 18 x 8 tegenover 24 x 10 x 7 (in krimpfolie)
  • volume 4,3 l tegenover 1,7 l (dat maakt het verschil wel heel duidelijk)

Het besluit

Voor alle duidelijkheid: de Flevobike accu is oerdegelijk. Na bijna 4 jaar is nog 460 Wh van de oorspronkelijke 500 beschikbaar. Naar wat ik lees, is dat bij de meeste accu's helemaal niet het geval. Maar voor dit doel is die kwaliteit niet nodig.
De E-Orca blijft het voertuig voor de dagelijkse woon-werk verplaatsingen. De eTangens is 'voor erbij'. Uit de vergelijking hierboven is ook duidelijk dat zo'n accu met 18650 cellen veel compacter is . Nemen we ongeveer dezelfde capaciteit, dan is het volume van een accu met Samsuncellen 1,2 liter, tegenover 4,3 voor de Orca-accu. Omdat die een plekje onder het zitje moet krijgen, is dat volume erg bepalend.

Het enige wat op dat ogenblik nog ontbreekt, is een verpakking, een tas, die geen afbreuk doet aan het afwerkingsniveau van de Tangens. Dat wordt nog even zoeken.

zondag 29 oktober 2017

Speciaal moment.


Virtueel dan, geen echt feestje.

Het heeft wel iets, dat getal. Naar de normen van Amerikaanse vloggers is dit niets, maar ik ben een simpele Vlaamse blogger die het heeft over een nicheproduct: ligfietsen...


Er ging ook veel tijd over: het eerste bericht dateert van 4 februari 2010.

Het is uiteraard nog niet gedaan. Er zijn twee fietsen bij in huis. Er zijn reisplannen voor het volgende jaar (en de jaren erna). Er zijn ideeën om de fietsen verder aan te passen aan de noden en wensen.

Zo lang er reacties zijn, zo lang ik er zin in heb, ga ik door met de blog.

zaterdag 28 oktober 2017

Thorax Tangens wordt eTangens

De uitdaging

De Tangens trike is oerdegelijk geconstrueerd en super comfortabel. De keerzijde hiervan is het gewicht: hij is loodzwaar. Geen idee hoe zwaar (nog nergens gevonden), maar het gaat om heel wat kilo's, toch voor een trike. Grof geschat zal het richting 30 kg gaan... Al vanaf het begin was ik van plan daar iets aan te doen.
Lichter maken kan niet, want het gewicht is het gevolg van ontwerpkeuzes, dus moet een andere weg gevolgd worden.

De oplossing

Toen de Tangens ontwikkeld werd - in het begin van de 21ste eeuw -, stond de elektrische ondersteuning nog in zijn kinderschoenen. De ontwikkelingen gaan nog altijd hard, maar nu zijn er al heel wat praktisch bruikbare oplossingen.

Zoals Brecht (fietser.be) het ook stelde: die trike vraagt erom. Na samen de mogelijkheden bekeken te hebben, kwamen we algauw tot dezelfde conclusie: hier moet een naafmotor in.

De onderdelen

Het werd een Bafang/8FUN motor met reductiesysteem. Deze motor bestaat in heel wat uitvoeringen met een verschillend vermogen en spanning, telkens ook in functie van een vooraf bepaalde wielmaat.
In dit geval werd het exact dezelfde configuratie als in de onlangs geteste ICE Sprint 26. Dat is ook een trike, maar voor de rest vallen ze niet te vergelijken. De ondersteuning maakt van de ICE een speeltuig, een elektrische kart. Bij de Tangens leidt dat tot de ultieme toermachine: cruisen met de wind in de rug.

Deze motor en controller werken op 36 V, dus kan ik gebruik maken van de Crystalyte 360 Wh (10 Ah) accu die ook in de Orca dienst doet. De belangrijkste onbekende is het bereik. In de Orca haal ik zo'n 80 km met die accu. Ik vermoed dat het in de Tangens minder wordt, maar hoeveel? Dat wordt uitproberen.

Een naafmotor inbouwen houdt niet veel in. In principe is het: wiel eruit en ander wiel erin. Er komt nog wel meer bij kijken. Het houdt niet op bij die motor, want er is nog een bedieningseenheid, een controller en een accu.
Die bedieningseenheid moet een plekje vinden waar hij makkelijk bereikbaar en afleesbaar is. De plaatsing op de ICE Sprint vond ik niet denderend, dus dat moest anders.

De controller is een stukje elektronica dat motor, accu en bediening verbindt en wat zaken regelt. Dat moet ergens tussenin komen. Een controller is niet groot, dus dat vormt niet meteen een uitdaging. Deze is beperkt tot 15 A en dat is ruim voldoende voor wat ik voor ogen heb.

De accu hoefde ik dus niet te kopen: de 'range extender' van de Orca is een 360 Wh LiFePo4 accu die dus ook op de Tangens gebruikt kan worden.

Omdat het handig is indien je kan steunen op ervaring hiervoor, liet ik het werk over aan Ben, bij Fietser.be. 


De fijnafstemming zal ik zelf doen.

Alles in de Tangens monteren

Zoals al gezegd: de naafmotor is het eenvoudigste. Die zit in het achterwiel.

De component die alles verwerkt, is de controller. In deze configuratie is die extern. Een externe controller is niet anders dan een aluminium bakje met een hele boel draden. Dat moet je dus ergens wegstoppen. We kozen voor een frametasje van SKS, dat links onder het zitje een plekje vond. Lekker centraal, voor niets in de weg en behoorlijk beschut.

Onder het zitje zie je het SKS frametasje, net voor de Ortlieb ligfietstas.
De bediening moest op een goed afleesbare en bereikbare plaats komen. Op een gewone fiets schroef je die op het stuur. Bij een trike is het vaak wat minder evident. Ik koos voor een accessoiresteun van ICE, die op de rechter stuurknuppel gemonteerd is. Het is nog niet helemaal zoals ik het wens, maar het lijkt er wel al op.

De bedieningseenheid met daarnaast (rechts) de X0 gripshift
De accu is dan weer een ander formaat en vooral: een ander gewicht. Met de achternaafmotor lijkt het logisch om de accu vooraan een plekje te geven. Maar de Crystalyte accu is een LiFePo4 pakket in een nylon draagtas. Zoiets schroef je niet op het frame. Voorlopig stop ik hem simpelweg in een fietstas (de tas links, zoals op de foto hierboven).

Op termijn zal er misschien een andere accu komen (indien het bereik te beperkt is), maar de plaats zal zeker veranderen. Alleen moet dan een manier gevonden worden om die degelijk te bevestigen en liefst ook nog op een manier die geen afbreuk doet aan de algemene afwerking. Ideaal zou een centrale plaats worden: onder/achter het zitje.
Een mogelijke oplossing is de houder die Icletta aanbiedt. Als dit idee verder uitgewerkt wordt, zal ik er nog over berichten.

Om die vier elementen te verbinden, komt er onvermijdelijk heel wat bekabeling bij kijken. Ook dat moet netjes geleid worden. Ben (bij Fietser.be) heeft er veel ervaring mee en voerde het werk prima uit.

Nu is het aan mij om de parameters in de ondersteuning aan te passen. Dat zal ik geleidelijk doen, op basis van wat ik ervaar.

Andere werkjes op hetzelfde moment

De cassette was versleten, net als de ketting. Dat wist ik bij de aankoop. Het was dus het aangewezen moment om die zaken te vervangen. De aandrijflijn is zo goed als integraal vernieuwd.
  • SRAM PGP70 9-speed 11/32 cassette
  • SRAM X0 9-speed gripshift
  • SRAM PC 971 ketting
De nieuwe cassette. Het 34 T tandwiel is bijna even groot als de motor.
Vooraan was alles nog in prima staat, dus dat is gebleven.

De originele achterband zat vol barsten en enkele lange, dwarse sneden. Een Schwalbe Tour Plus 47-559 kwam in de plaats.


Met het profiel op die band kan ik zonder zorgen wat onverhard meepikken. Vandaag maakte ik een eerste korte rit (15 km) om alles te testen. Het geheel voelt erg homogeen aan: de motor is stil, de trike rijdt ook bijna geruisloos en zweeft over oneffenheden. Dit wordt ook weer genieten. Dat voel je vanaf de eerste omwentelingen.

Hiermee is het basiswerk gedaan. Nu volgt nog heel wat afwerking, waarover in een volgende post meer.

donderdag 26 oktober 2017

Het blijft leuk

Al jaren doe ik de woon-werk verplaatsing met de fiets. In de praktijk is dat bijna steevast de E-Orca, soms afgewisseld met een andere fiets. De route is ook meestal dezelfde, maar na al die jaren blijft het genieten.

's Morgens, rond 7u30, waar ik op het jaagpad kom.



16 oktober 2017, Zwijnaarde
Een tiental kilometers verder, bijna in Gavere. Vorige week zag ik de zon nog opkomen op dat moment.
18 oktober 2017, Gavere
Op weg terug naar huis, met de ondergaande zon in de rug.

17 oktober, De Pinte
En ondertussen schuiven de automobilisten in lange rijen aan. Het is moeilijk te vatten dat mensen allerlei redenen vinden om toch maar niet te moeten genieten van al dit moois.

dinsdag 24 oktober 2017

Even voorstellen: Heinzmann PAN eTR-U

Deze keer geen ligfiets, maar het andere deel van het 'package deal': een elektrische fiets. In dit geval een pedelec: ondersteund tot 25 km/u en met een 250 W motor. Niets bijzonders, maar toch weer anders.

Stefaan kocht deze fiets anderhalf jaar geleden, toen Heinzmann besloot dat ze toch maar niet zelf elektrische fietsen zouden bouwen, maar het bij de productie van componenten zouden houden. Een eindereeks dus.

Als je de typenaam van de fiets ziet, valt dat snel te begrijpen...

Heinzmann heeft wel voor heel wat behoorlijke onderdelen gekozen:
  • uiteraard hun eigen achternaafmotor
  • Tektro Auriga hydraulische dubbelzuiger schijfremmen
  • Suntour SF14 NEX voorvork (hogere kwaliteit bij Suntour)
  • Alexrims FR30 velgen (uiteraard dubbelkamer)
  • Busch und Mueller verlichting
Inderdaad: de pedalen, cranks en bracketas zijn weggehaald
De technische kant is boeiender. Dit is duidelijk een pedelec van het hogere gamma.
De accu op zich is niets bijzonders: een 14,25 Ah / 515 Wh LiIon accu, waarvan ik de precieze chemische samenstelling niet vind. Die capaciteit is behoorlijk: Bosch levert pas de laatste tijd 500 Wh accu's. Voordien was 400 Wh de norm. De controller is hier in het accupack geïntegreerd.

In tegenstelling tot wat je nu bij heel veel pedelecs vindt, een middenmotor (meestal Bosch), gebruikt Heinzmann een achternaafmotor.


Deze is een direct drive versie. Dat wil zeggen dat er geen freewheel in zit en geen reductiesysteem. Dat heeft - zoals zo vaak - voor- en nadelen. Het nadeel is dat de motor weerstand geeft als je hem niet gebruikt en dat hij relatief groot en dus zwaar is (4,7 kg).
Daar staat tegenover dat hij ook als motorrem gebruikt kan worden en energie kan regenereren tijdens afdalingen. Dat is instelbaar via de meegeleverde software. Uiteraard is dat in het vlakke gebied waar ik woon weinig relevant, maar bij uitstappen kan het wel degelijk een verschil maken. Van bepaalde mensen vernam ik dat in heuvelachtig gebied de autonomie zowat 10 % toeneemt met zo'n systeem.

Bijzonder is dat Heinzmann de naafmotor combineerde met een krachtsensor in de trapas. Dit is belangrijk: een krachtsensor meet hoe hard je op de pedalen duwt en regelt het motorvermogen daarnaar. Veel naafmotoren en bijvoorbeeld de Bafang middenmotor doen dat niet en leveren altijd evenveel vermogen. Dat leg ik hieronder even uit.

De verlichting krijgt zijn energie van de fietsaccu. Dat vind ik niet zo leuk, maar het valt af te wachten of de verlichting nog kan blijven werken als de motor uitvalt.

Ik heb er nog absoluut geen idee van hoe de fiets rijdt:
  • de ondersteuning is stuk
  • de remmen zijn ook stuk (daarover meer in een volgende post)
  • zonder pedalen is fietsen erg moeilijk
De planning voor deze fiets is: eerst en vooral de remmen herstellen (veiligheid) en daarna de ondersteuning aanpakken. Omdat hier een specifieke trapas (met trap- en krachtsensor) in zit, kan ik niet zomaar de boel in elkaar steken. Dit moet nagezien en indien mogelijk hersteld - anders vervangen - worden. Wellicht wordt het dat laatste, want de as was helemaal geroest en dat is geen goed nieuws voor de elektronica die erin gebouwd is.

maandag 16 oktober 2017

Tussendoor - test: ICE Sprint met e-assist

De Thorax trike is even bij Fietser voor wat aanpassingen en onderhoud. Daarover volgt later meer. Ter vervanging rij ik met een bijzondere trike: een ICE Sprint, bij Fietser.be uitgerust met een naafmotor in het achterwiel.


Dat is de gelegenheid om die even onder de loep te nemen.

ICE Sprint 26

ICE is sowieso al een als sportiever beschouwd merk onder de trikebouwers. De Sprint zit binnen het gamma ook aan de sportievere kant, maar net niet helemaal puur sport-georiënteerd. De '26' slaat op de maat van het achterwiel.

Wat bedoel ik met 'niet helemaal puur sport-georiënteerd'?
  • een spanzitting (glasvezel sportzit is optie)
  • 26" achterwiel met (in dit geval dubbel uitgevoerde) elastomeervering
  • geen voorvering
  • spatbord achter, maar niet vooraan
  • geen verlichting
  • vrij vlakke lighouding (36 - 42°)
  • gewicht vanaf 16,2 kg

Elektrische ondersteuning

De motor

Fietser.be maakte dit exemplaar tot een sportief speeltuig door er een elektrisch ondersteuning aan toe te voegen. Dat kan op twee manieren: bij ICE kun je nu in optie een Shimano STEPS trapasmotor krijgen. Fietser biedt als alternatief de alom gekende Bafang BBS01 trapasmotor aan. Dat laatste wordt vooral gedaan bij de ombouw van oudere trikes.

Een andere weg is een naafmotor. Dat is wat in deze trike gebruikt werd: een Bafang 350 W motor met reductie. (De Bafang code is SWXH 26.) Dat betekent dat de motor sneller draait dan het wiel (er zit een planeetwielenstelsel in, samen met een freewheel) en daardoor aan een optimaal toerental kan werken. Een naafmotor installeren is ook economischer dan een trapasmotor; hij zit eenvoudiger in elkaar. Het nadeel is dat het motorvermogen geen gebruik kan maken van de versnellingen. Daar staat tegenover dat de hele aandrijflijn minder belast wordt, want het motorvermogen wordt pas na de derailleur toegevoegd.

Esthetisch is dit een mooie oplossing, want de motor is amper groter dan de cassette. De elektrische aandrijving is dus heel discreet ingebouwd. Ook belangrijk: vooraan kunnen de drie kettingbladen behouden blijven.

Het ombouwen

Het nadien inbouwen van een ondersteuning zorgt altijd voor wat uitdagingen en daarom is het handig om hierbij gebruik te maken van de ervaring die bijvoorbeeld Fietser.be heeft. Terwijl ik er was, bouwde Ben net een oudere ICE om: er kwam een Bafang trapasmotor in, met de accu op een slede achter het zitje gemonteerd. Ook bij vele velomobielen gebruiken ze die Bafang BBS01.

Een motor inbouwen is niet direct een uitdaging. Ofwel komt die op de trapas ofwel in het achterwiel van de trike of velomobiel. De rest vraagt wat meer creativiteit:
  • waar plaats je de PAS (pedal assist sensor)
  • zoek een handige plek voor het display met de bediening
  • raak de accu ergens kwijt
  • zoek een plekje voor de controller (bij een naafmotor)

Die accu is wel iets een uitdaging: bij een trike wil je het zwaartepunt laag en centraal houden. Zo blijft het stuurgedrag optimaal. Dicht bij de bestuurder is dan ideaal.
In dit geval zit de accu in een nylon tas achterop het zitje. De controller kreeg een plekje onder het zitje, in alweer een nylon tasje en het display werd op de trapboom gezet.
Voor de PAS was de oplossing origineel. Volgens de conventie zit die op de trapas. Dat is bij een ligfiets een heel eind van de rest verwijderd, dus werd hij op een kettingrol gemonteerd. Discreet (alweer) en vlak bij de controller. Dat is efficiënter voor de bedrading.

Rijtest

Dat is waar het om draait: hoe rijdt zo'n ding?

De 'gewone' Sprint

Een ICE Sprint is zo al een scheurijzer: strak, speels, vinnig. Je merkt meteen dat ze bij ICE weten hoe ze een trike moeten maken.
Omdat je erg laag zit en met het onderstuur een ruim zicht hebt op waar je op afstormt, is het snelheidsgevoel nog groter. Dat is - wat mij betreft - meteen een nadeel. De bodemvrijheid bedraagt een povere 75 mm. Hier moet je dus mooi op het asfalt mee blijven. Dit is wel een te begrijpen keuze: om een trike stabiel te houden, heb je enkele parameters om mee te spelen. De belangrijkste zijn de spoorbreedte en de zithoogte. Wil je de trike relatief compact houden, dan moet je het zwaartepunt zo laag mogelijk houden. Het zitje moet laag en dus komt het frame nog lager.

Je hebt wel meteen het gevoel alles onder controle te hebben. Zonder vertragen gooi je de trike de bocht in. De voorbanden schuren door de zijdelingse belasting; je wordt in je zitje naar de buitenkant gedrukt en zet je schrap. Nadien richt je de wielen weer recht vooruit om op de volgende bocht af te stormen. Schrik om om te gaan hoef je niet te hebben en vallen is uitgesloten, dus je kunt je concentreren op de rijervaring.

Wat mij betreft zit de trapas net te laag. Ik heb geen grote voeten (maat 41), maar af en toe raak ik met de hiel de ondergrond. Bijvoorbeeld bij een iets steviger hobbel in de weg. Dat is geen ramp, maar het is vervelend. Natuurlijk kun je dit oplossen door de schoenplaatjes wat verder naar achteren te zetten.

Ook het ontbreken van spatborden vooraan stoort me, maar als je je eigen trike aankoopt, bestel je die er gewoon bij. Probleem opgelost.

De 'Fietser Special Edition'

Technisch

Stop er wat extra vermogen in, in de vorm van de elektrische ondersteuning, en je vergroot enkel het kartgevoel.
Toegegeven: je trike wordt er wat duurder (en zwaarder) door:
  • motor, controller, display, accu... kosten je zo'n 1200 tot 1600 euro (vooral afhankelijk van type en capaciteit van de accu)
  • het inbouwen vraagt ook enkele (werk-)uren
Maar het plezier dat je eraan beleeft, moet je echt ervaren. Dit is karting op de openbare weg, als je dat wenst. Of toeren met constante rugwind, indien je voorkeur daar naartoe gaat.

Het speelse karakter van de Sprint verleidt eerder tot 'karting'. Elke bocht is een uitdaging; accelereren wordt een pretje. Het is enkel een kwestie van snel genoeg te kunnen schakelen. Het lage gewicht van de ICE trike speelt hier natuurlijk ook een rol in. Reken zo'n 18 kg (26", achtervering, spatbord achter) voor de naakte fiets. Tel er grofweg 9 kg bij voor de assistentie en je zit op het gewicht van een lichtere velomobiel, maar dan wel met tot 350 W extra vermogen.

Tussendoor: voor velen is dit onbekend, maar volgens de huidige interpretatie van de Europese wetgeving mag je met een rijwiel met meer dan twee wielen wel degelijk meer dan 250 W vermogen hebben en sneller gaan dan 25, zonder dat het voertuig iets anders wordt dan een rijwiel (het wordt dus geen speed-pedelec). Bronnen: hier en hier. Dit moet wel met het nodige voorbehoud gesteld worden, want het gaat om welgeteld één uitspraak van een politierechtbank. We mogen er wel van uitgaan dat de rechter zijn vonnis er niet zomaar kwam. In die zin is de geteste trike legaal in orde.

De keuze voor een naafmotor met PAS (trapsensor) heeft wel gevolgen voor de reacties van de ondersteuning op de eigen input. Als ik het uit eigen ervaring vergelijk: de E-Orca gebruikt een krachtsensor en is behoorlijk gesofisticeerd, terwijl de Sprint met naafmotor meer brute kracht levert en met wat (geprogrammeerde en dus te wijzigen) vertraging reageert.
Een trapsensor houdt geen rekening met hoe hard je op de trappers duwt. Als je die symbolisch laat ronddraaien, werkt de motor even hard als indien je stevig doortrapt. Dat is een heel verschil met een systeem met krachtsensor. Daar is het motorvermogen proportioneel. Om het anders te stellen: de krachtsensor maakt er een functioneel en intuïtief systeem van. De trapsensor vraagt om wat meer beleid, maar je kunt er meer mee 'spelen'.


Van het rendement en dus het bereik heb ik geen idee. De Bafang motor heeft een opgegeven rendement van ongeveer 80%. Met welk vermogen de ondersteuningsstanden overeenkomen, weet ik niet, maar ook dat is instelbaar.
In de praktijk blijkt echter niet zo denderend: zaterdag, tijdens een korte boodschappenrit, bleek de accu leeg. Dat was na 50 à 60 km. De ondersteuning stond wel op de stand 'normal' en ik had behoorlijk doorgevlamd, maar een 360 Wh accu op 60 km leeg rijden, is voor mij toch iets nieuws, zeker met een lichte, onbeladen trike. De fiets dient echter wel nog goed afgesteld te worden. Dat kan veel verschil maken.

Zondagochtend - het was een schitterende, zonnige herfstochtend, reed ik 20 km op stand 'tour' en dat leek heel wat minder energie te vragen. De snelheid lag lager (ongeveer 30 km/u). Ook dat maakt heel wat verschil: de luchtweerstand neemt snel toe naarmate de snelheid verhoogt.

Rij je even mee?

Haal je een rit door het platteland of over dijkjes voor ogen: slingerende wegen, af en toe een kruispunt en hier en daar een scherpe bocht. Je vertrekt. Na pakweg een halve pedaalslag schiet de motor in gang. Achter je klinkt gezoem. Je schakelt op en weer en weer... Voor je het weet, ga je aan 30 op een bocht af. Vertragen? Hoeft niet. De banden happen in het asfalt. Je houdt even de pedalen stil en een seconde later valt ook de ondersteuning weg - dat moet je incalculeren.

Aan het einde van de bocht duw je weer op de trappers en de motor voegt er vlotjes zijn vermogen aan toe. Je schiet vooruit; de berm vliegt aan je voorbij.

Een kruispunt. Je stopt met trappen, de motor valt stil. Je schakelt terug: even een moeilijk moment, want met een derailleur moet je wel de pedalen laten draaien om te schakelen en dus valt de motor in. Anticiperen is nodig.

Alles is vrij, dus je vertrekt weer. Zoem... Opschakelen en weer en weer. Snel ga je 30 en meer. Dit vraagt om meer bochten. Bocht komt eraan. Je zet je schrap, houdt de stuurknuppels stevig vast. Bomen flitsen langs.
Het gaat niet om hoe snel je gaat, maar om de sensatie. De grond scheert onder je langs, je hebt het gevoel dat je zitvlak centimeters boven het asfalt zweeft. De trike ligt muurvast op de weg.

Zwakke punten?

De naafmotor is een budgetoplossing, net als de keuze voor een accu in een nylon tas. Simpel, efficiënt en functioneel, maar met beperkingen.
De motor hoor je werken. Dat is niet het geval met een trapasmotor. Hier hoor je de tandwielen in de naaf draaien. Niet luid, niet storend, maar je hoort het.

Vervelender is de plaatsing van de accu: die zit geklemd tussen de bovenkant van het zitje en het spatbord. Daardoor zijn de instelmogelijkheden van dat zitje onmogelijk geworden. Ik vermoed dat Brecht nog op zoek zal gaan naar een betere plaats.

Voor de bediening koos Fietser voor het Kingmeter KM5S scherm. Dat is knap afgewerkt, met een aluminium achterkant, en het is helemaal instelbaar. 
Ik vond het wel moeilijk afleesbaar: het scherm is niet ontspiegeld en de reflecties beperken de zichtbaarheid. Op de Sprint viel het bedienen tijdens het rijden ook niet mee. Vaak werd een knop twee of drie keer ingedrukt, terwijl dat niet de bedoeling was. De reden: schokken. Het scherm is op de trapboom geplaatst en - voor mij - net buiten bereik. Ik moet me elke keer voorover buigen om aan de knoppen te kunnen.
Nu is dat niet iets wat je continu doet, natuurlijk. Maar omdat het systeem niet met een krachtsensor werkt, gebruik je de stappen als 'versnellingen'. Dan schakel je tussen de verschillende ondersteuningsgraden naargelang de omstandigheden.

Het opzet van Kingmeter is wel dat je het scherm op het stuur van de fiets monteert. Bij een trike is dat wat minder evident, vandaar de keuze. Met wat zoeken is hier ongetwijfeld ook weer een oplossing voor te verzinnen. ICE en Icletta bijvoorbeeld bieden voldoende accessoire-montagesystemen.

Besluit

De eSprint is schitterend speelgoed. Omdat de motor voorbij de aandrijflijn zit, kun je zonder nadenken schakelen alsof er geen motor in zit. De ondersteuning versterkt het speelse karakter van de Sprint en die vraagt er gewoon om om hard gereden te worden. 'Hard' betekent niet enkel puur snelheid, maar vooral het bochtjes pikken en acceleren.
Op vlakke weg is het misschien minder belangrijk, maar wie in heuvelachtig gebied woont, wint er zeker bij.

Slotbedenking

Het blijft een trike, geen velomobiel. Voor woon-werk verkeer gaat mijn voorkeur zonder enige twijfel naar de velomobiel. Kost meer, maar is breder inzetbaar en je bent minder afhankelijk van de weersomstandigheden.
Voor rijden in gezelschap, voor toeren en reizen is een trike dan weer aantrekkelijker. Je bent dichter betrokken bij de omgeving (maar dat geldt voor elke fiets die geen velomobiel is). Als de trip de bergen in gaat, is de stabiliteit van een trike een sterk comfortargument: hoe traag het ook gaat, de stabiliteit komt nooit in het gedrang.